McLaren est de retour. Le podium de Carlos Sainz au Grand Prix du Brésil, l'an dernier, en fut le premier signe, et les deux premiers Grands Prix de 2020 ont confirmé cette certitude. L'écurie fondée par Bruce McLaren en 1966 avait connue une première période de confinement au milieu du peloton. Après les titres d'Emerson Fittipaldi en 1974 et de James Hunt en 1976, elle aurait même pu disparaître si un jeune entrepreneur nommé Ron Dennis ne l'avait reprise et modernisée en profondeur, au tout début des années 1980. Il avait supplanté Teddy Mayer, pris le pouvoir avec l'argent d'un gros sponsor, sorti Niki Lauda de sa retraite, engagé John Barnard, un brillant jeune ingénieur auteur de la plus grande révolution en Formule 1 : celle du carbone. Avec le pilote autrichien, il avait convaincu Hans Metzger, chez Porsche, de lui dessiner un V6 turbo avec le financement de TAG, la société de son associé Mansour Ojjeh.

Après l'idylle avec l'enseigne allemande, marquée par cinq titres de 1984 à 1986, et l'épopée Honda soldée par quatre sacres d'Alain Prost et Ayrton Senna, Ron Dennis avait dû faire un reset au milieu des années 1990. Nouveau sponsor-titre, nouvelles étoiles - Mercedes, Mika Häkkinen et Lewis Hamilton -, et nouveau quartier général pour quelques consécrations mondiales de plus avant la rechute dans les années 2010. McLaren était devenue la seule rivale de Ferrari dans le livre d'or de la Formule 1, avec 182 victoires, huit couronnes des constructeurs et douze des pilotes.

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McLaren pensait opérer la transition parfaite avec Honda, réécrire l'histoire dès 2015 avec Fernando Alonso. C'était une illusion. Une méprise sanctionnée par "Moteur de GP2 !" ; un cri de colère lancé par le pilote espagnol en plein Grand Prix du Japon. L'ère Ron Dennis prenait fin, et il n'était pas certain que McLaren et ses actionnaires bahreïnis de Mumtalakat trouvent l'homme idoine. Il n'était finalement pas loin, entre Californie et Angleterre. Zak Brown avait des points communs avec le natif de Woking, et surtout son envergure.

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"J'ai cru qu'une bombe avait explosé"

Ron Dennis s'était ouvert la porte d'entrée de la Formule 1 comme mécanicien de Jochen Rindt, chez Cooper puis Brabham. Comme son illustre prédécesseur chez McLaren, Zak Brown est un self-made man, qui se souvient encore de son job de laveur de voitures à l'école de pilotage de Jim Russell, sur le circuit de Donington Park, en échange d'un engagement en Formule Lotus en 1991, où Jos Verstappen fait ses gammes. Comme il n'avait vraiment pas d'argent, son instructeur, Richard Dean, l'envoyait dormir sur un matelas gonflable chez sa sœur, à Sheffield, à une cinquantaine de kilomètres au nord. Une heure de demi de voiture matin et soir, c'était une "torture" selon lui. Le prix à payer de sa détermination pour se faire un nom, un jour.

Il avait vu sa première course de CART à Long Beach en 1981, et rencontré six ans plus tard le vainqueur Mario Andretti, grâce à un ami qui avait ses entrées. Comme le lauréat des 500 miles d'Indianapolis et champion du monde de Formule 1, il caresse son rêve de devenir pilote pro en commençant par le karting. Il y connait le succès, au point de devenir affilié à une marque d'usine. Mais la Formule 3 en Angleterre, c'est autre chose. "J'allais nulle part", raconte-t-il, dans le magazine GP Racing.

Le filon épuisé, il retourne alors chez lui, en Californie, pour tenter sa chance en Indycar. La marche trop grande, il s'essaie en Toyota Atlantic. C'est alors qu'un événement "effrayant" survient, un tremblement de terre qui laisse sa maison des faubourgs de Los Angeles à l'état de ruine. "J'ai cru qu'une bombe avait explosé", confie-t-il.

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"Je voulais revenir à la course, être sur la grille"

Le destin a parfois quelque chose d'insaisissable. Il déménage à Indy et c'est là que sa carrière prend le tournant tant espéré. Il travaille dans une école de pilotage. Son salaire, modeste, est assorti de commissions. Survient alors le déclic, son premier deal de sponsoring, entre TWA et l'équipe de Nigel Mansell en F3000 britannique (Mansell Madgwick Motorsport). La suite est un pari audacieux puisqu'il lance une souscription pour racheter les bolides de l'école au bord de la faillite. En 1995, il se fait un nom en créant Just Marketing International (JMI), qui va devenir la plus grande agence de marketing au monde dans le sport auto. Son champ d'action : l'Indycar et la NASCAR. Son plus gros coup ? La fin de 58 ans d'interdiction de l'affichage de marques de boissons alcoolisées dans la série phare outre-Atlantique. "Ç'a été beaucoup de politique pour passer outre", commente-t-il encore, dans les colonnes du magazine anglais.

La suite logique, son objectif ultime, c'est la Formule 1. En 2006, il a enfin son ticket d'entrée dans le paddock en liant Hilton à McLaren, un partenariat toujours d'actualité. Et s'il n'a pas encore l'étoffe d'un patron d'équipe, Zak Brown y travaille sérieusement en créant son team d'Endurance, United Autosports. Quatre ans plus tard, il se rapproche un peu plus de son rêve avec la vente de JMI - qui compte 1200 employés - à Chime Communications, la société de Sebastian Coe. Contre 74 millions de livres Sterling et l'engagement d'en assumer le rôle de CEO pendant quatre ans. Après quoi, il sera libre.

L'année 2017 représente donc la première opportunité pour l'homme d'affaire américain de postuler en Formule 1. Dans quel rôle ? Il a lui-même du mal à savoir. Il est présenté comme le prochain bras droit de Donald McKenzie à la CVC, le détenteur des droits commerciaux de la F1, voire le futur Bernie Ecclestone. Finalement, il se laisse convaincre par Mansour Ojjeh et Sheikh Mohammed, actionnaires de McLaren. Le 21 novembre 2016, il est nommé directeur exécutif de McLaren Racing, en remplacement de Ron Dennis. Pourquoi ? "La F1 était ce que j'avais déjà fait : négocier des accords de sponsoring, etc. Au lieu de ça, je voulais revenir à la course, être sur la grille".

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La McLaren redevient orange, et attractive

Pas de doute, son CV est un atout pour remettre sur pied une écurie moribonde, embarquée par Honda dans un projet technique, sportif et financier désastreux. Car depuis deux ans, Woking essuie les plâtres d'un V6 nippon qui n'a pas rien de la machine à gagner d'Alain Prost et Ayrton Senna. Pire même : le service marketing de McLaren s'est mis en mode "pause", pas effrayé par le départ de sponsors. Car Honda compense aisément avec un budget propre, conditionné à sa présence.

L'illusion va donc prendre fin. Zak Brown sait le divorce inéluctable et l'opération survie débute. 2018 marquera la troisième année consécutive sans résultats significatifs de l'équipe. Bientôt, Woking ne touchera donc qu'une part dérisoire de la redistribution des revenus commerciaux attribués par la FOM au mérite, sur les trois dernières saisons.

Zak Brown s'attèle à la tache mais ça commence mal. Le nouveau maître des lieux à Woking explique qu'il arrive trop tard pour dénicher un sponsor-titre (Honda ne l'était curieusement pas) mais qu'à coup sûr il en trouvera un pour 2018 ; sur une McLaren orange, la couleur réclamée par les fans et qu'il voit comme une évidence. Il changera de discours en prétendant qu'un sponsor-titre n'a qu'une faible visibilité à travers le naming. Ce qui n'est pas faux et confirme une tendance lourde dans le paddock. L'ère du gros sponsor à 80 millions est bien terminée mais il va s'arranger pour collectionner les intermédiaires, pour ne pas dire les petits. La livrée n'aura, certes, pas la même allure que du temps de Ron Dennis - trois ou quatre noms dans un code couleur strict - mais elle sera la preuve que McLaren redevient attractive. Ce qui deviendra manifeste au fil des mois.

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A Woking, tout change

Attentif à tous les aspects du renouveau, Zak Brown ouvre rapidement d'autres chantiers comme celui de la relève sportive. Stoffel Vandoorne en échec face à Fernando Alonso, il accélère la formation de Lando Norris, débutant en Formule 2 à 18 ans, en l'associant au double champion du monde aux 24 Heures de Daytona. Un pari couronné de succès lors d'un relais remarqué du jeune Britannique sous la pluie, au volant d'une Ligier LMP2 qu'il ne connaissait pas.

Et puis, McLaren se débarrassera fin 2018 du Honda pour hériter d'un Renault fiabilisé tout aussi péniblement par Red Bull. L'année 2019 pourra alors ouvrir une nouvelle ère avec la paire Lando Norris - Carlos Sainz et l'arrivée deux personnes-clés dans l'organigramme à Woking : le directeur d'équipe Andreas Seidl et le directeur technique James Key. Sans compter les départements Finances, Marketing et Ressources humaines, qui ont également changé de tête. Dans leur domaine respectivement, l'Allemand, à l'origine du retour triomphal de Porsche aux 24 Heures du Mans, et le Britannique, transfuge de Toro Rosso, ont eu immédiatement les coudes franches : le premier a acté le retour au moteur Mercedes en 2021 et le second a obtenu une rallonge pour moderniser la soufflerie.

Hasard ou coïncidence, les résultats progressent alors dans des proportions spectaculaires. Bahrain 2019 marque le retour des deux voitures en Q3 pour la première fois depuis 2017. Le Castellet voit les MCL partir du Top 6, un fait inédit depuis 2014. Le podium de Carlos Sainz à Sao Paulo, le premier de McLaren depuis 2014, fait encore grimper la cote de l'écurie, et Daniel Ricciardo ne s'y trompe pas en s'engageant pour 2021. Pour seulement 10 millions d'euros, Zak Brown a ferré un gros calibre.

Touchée par un cas de Covid-19 à l'origine de l'annulation du Grand Prix d'Australie en mars dernier, McLaren se retrouve néanmoins en graves difficultés financières. Une menace pèse sur son existence même jusqu'à la conclusion d'un prêt de 165 millions d'euros accordé pour une banque d'état de Bahreïn début juillet. Sans éviter malheureusement la suppression de 1200 postes à Wolking, dont 70 au sein de son équipe de F1. Mais aujourd'hui, McLaren peut envisager l'avenir avec optimisme, fort d'un nouveau podium signé Lando Norris au Grand Prix d'Autriche. Conforté aussi dans le modèle économique pour les années à venir par l'accord intervenu entre les équipes et la FIA sur un plafond budgétaire en diminution progressive : 133 millions d'euros en 2021, 128 millions en 2022, puis 124 millions de 2023 à 2025.

Plus que jamais, McLaren a tout pour retrouver cette première place du podium qu'elle n'a plus connue depuis le Grand Prix du Brésil 2012 avec Jenson Button. Zak Brown estimait en début d'année qu'il faudrait peut-être encore une dizaine d'années pour conquérir un nouveau titre. Ça arrivera peut-être plus vite que prévu.

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