Huit courses inoubliables, huit preuves du génie de Schumi

Pour tout apprentissage avant ses débuts en Formule 1 à 22 ans, Michael Schumacher a testé la Jordan-Ford à Silverstone. Vingt tours du petit développement, le mardi précédent la manche ardennaise. Où il n'a jamais roulé. Avec deux tours de reconnaissance à VTT le jeudi en guise d'ultime préparation, il se lance prudemment sur le toboggan belge le vendredi matin, et attaque la première séance de qualification pied au plancher. Le samedi, il obtient la 7e place sur la grille de départ, 0"7 devant Andrea de Cesaris, son coéquipier aux 160 Grands Prix, qualifié 11e. Dès le premier jour, l'Italien s'est senti en danger et a prétexté divers problèmes sur sa machine pour sauter dans le mulet. Avec l'auto dont il ne voulait pas, le jeune Allemand a signé une performance en qualification qui restera la référence de l'écurie pendant trois ans.

Pourtant, "De Tche" n'a pas tout vu car Schumacher explique au briefing freiner du pied gauche à fond de 5 dans la descente de Pouhon, pour stabiliser sa voiture au plan aéro et donc en optimiser le rendement. Contraint à l'abandon dès les premiers hectomètres le dimanche, il épiloguera sans forfanterie : "Je ne pensais pas qu'une F1 était si facile à piloter."

Pourquoi c'est génial : Un scenario et un bilan qui annoncent tellement la suite !

Rebelote ! Une journée de test à Silverstone, et Michael Schumacher se retrouve cette fois dans la Benetton lors de l'étape suivante du Mondial, à Monza. Pour de bon quand même puisqu'il va être payé par Flavio Briatore jusqu'en 1995 inclus. Nelson Piquet, c'est un coéquipier d'un autre calibre qu'Andrea De Cesaris : il est triple champion du monde, avec à 39 ans de beaux restes puisqu'il a accroché trois mois plus tôt le Grand Prix du Canada à son tableau de chasse. Mais le jeune loup allemand lui fait subir d'entrée le même sort en le laissant (juste) derrière lui sur la grille (7e et 8e). Avant de finir cinquième le dimanche, 11 secondes devant le Brésilien.

Mais là n'est pas le plus intéressant, car l'équipe s'est aperçue lors des essais que son débutant était capable de livrer une quantité importante d'informations après un relais court, du comportement du châssis en entrée, milieu et sortie de virage, à celui du moteur.

Et très vite, le besoin de repères du jeune Michael passe par l'installation de trois compteurs sur son tableau de bord, indiquant la vitesse instantanée, la Vmax en ligne droite et la vitesse minimale dans chaque virage. Après chaque retour au stand, les ingénieurs réalisent qu'il mémorise toutes les datas sur une série de trois tours et qu'ils peuvent gagner un temps considérable en se fiant directement à lui.

Pourquoi c'est génial : La même aptitude à restituer des données télémétriques qu'Ayrton Senna.

En pole position, Michael Schumacher s'échappe jusqu'à ralentir étrangement après son premier pit stop. Mika Häkkinen et Damon Hill n'étaient jusque-là pas une réelle menace mais ils sont passés. Au 30e passage, l'as de Benetton retrouve la deuxième place suite au pitstop du Finlandais de McLaren, mais le Britannique de Williams s'enfuit…

Que se passe-t-il ? Le son émis par son moteur puis la caméra pointée sur son poste du pilotage révèlent que sa boîte de vitesses est bloquée sur le cinquième rapport. Au fur et à mesure, il parvient à aligner des chronos dans la même seconde que l'Anglais. Il maintient aussi son V8 Ford dans un hurlement abominable pour ne pas caler lors de son passage au stand. Caler, c'était l'impossibilité de repartir.

Michael Schumacher expliquera avoir géré l'accélérateur de façon très coulée comme il l'avait appris en observant Heinz-Harald Frentzen chez Mercedes en Endurance pour utiliser son moteur avec la plus grande souplesse possible.

Pourquoi c'est génial : Tout l'art du pilote-caméléon qui colle la conduite d'un V8 turbo de 5 litres sur un V8 atmo de 3.5 pour parvenir à ses fins.

Benetton a conclu un partenariat de motorisation avec Renault à compter de 1995. Michael Schumacher aimerait déjà préparer la configuration de son prochain V10 mais installer le bloc français dans la B194 n'est pas réaliste. C'est donc avec une combinaison vierge de tout sponsor qu'il monte dans la Ligier, l'autre écurie de son boss Flavio Briatore, pour une journée d'essai le 14 décembre à Estoril, le circuit du Grand Prix du Portugal.

Et comme on fait les choses bien chez les Schumacher, il a demandé à Ross Brawn, directeur technique de Benetton, d'éplucher les data. Pour avoir une référence, le titulaire Olivier Panis tourne pour fixer un chrono, qu'il bat d'une seconde.

Pour autant, c'est son commentaire qui dit le plus long. Il trouve le Renault "fabuleux" de puissance et de souplesse. Un an plus tard, Jean Alesi jugera le V10 français "anémié" au début de sa collaboration désastreuse avec l'équipe d'Enstone.

Pourquoi c'est génial : La compréhension instantanée d'une mécanique étrangère.

Piégé par une averse en qualification, Michael Schumacher (Benetton) démarre de la 16e place pour une éclatante revanche sur les éléments. Au 21e des 44 passages, il est deuxième derrière Damon Hill quand la pluie vient redistribuer les cartes. Williams fait rentrer le Britannique pour donner des pneus rainurés, Benetton impose à son pilote de faire de la survie en "slick". Schumacher repousse les assauts de Hill dans la controverse. Il file pour de bon vers la victoire quand le retour à la piste sèche impose à Hill de repasser prendre des "slicks".

Pourquoi c'est génial : Plus que les 15 places gagnées pour l'emporter, c'est la capacité de Schumacher à tenir en "slick" sur une piste humide qui a fait la différence. Cette aptitude lui vaudra d'autres victoires retentissantes, comme Ayrton Senna en son temps.

Sous un déluge, le nouveau leader de Ferrari colle par moment jusqu'à quatre secondes par tour au meilleur de ses poursuivants. Il mène avec une bonne minute trente d'avance au 33e des 65 tours quand son V10, qui a avalé de l'eau, se met à tourner tantôt sur neuf cylindres, voire huit… "A fond de sixième, j'étais normalement au limiteur dans la ligne droite, mais là je n'y étais même pas en cinquième", rapportera-t-il. Si son moteur se remet à fonctionner rapidement sur dix cylindres, un bruit strident révèle qu'il roule avec un échappement cassé et pas mal de puissance en moins. Son avance d'une minute trente au 42e tour est réduite à 45 secondes sur la ligne d'arrivée, qu'il coupe en triomphateur.

Pourquoi c'est génial : Senna avait eu son Donington 1993. Schumacher tient son Montmelo 1996.

Après le premier arrêt, les McLaren de Mika Häkkinen et David Coulthard barrent la route de Michael Schumacher, qui va en rester là sans un miracle... C'est alors que Ross Brawn, directeur technique et cerveau de la Scuderia, lui propose de passer de deux à trois arrêts… Concrètement, la première partie du plan consiste à faire un deuxième pit stop court pour réduire le temps de remplissage du réservoir de la "rossa" et tenter un undercut. Qui fonctionne à merveille puisque l'Ecossais puis le Finlandais ressortent derrière lui. La seconde partie de la stratégie ? Foncer comme un possédé pour gagner 25 secondes en 19 tours. Ce qu'il parvient à faire, aidé par un Häkkinen qui a ralenti Coulthard à cause d'un amortisseur défectueux…

Pourquoi c'est génial : Stratégie en live sur le muret, haute-voltige en piste. Un coup que très peu de pilotes auraient su réaliser.

Fernando Alonso (Renault) est en pole position à Magny-Cours devant Michael Schumacher (Ferrari), et cette situation fait réfléchir les Rouges sur le meilleur moyen de mettre le Losange en échec à domicile. Pour une fois, la solution ne vient pas du directeur technique, Ross Brawn, mais de Luca Baldisseri, le stratège de l'ombre. Son idée, le matin de la course ? Un plan à quatre arrêts ! Après quelques jolis coups d'éclat, Michael Schumacher se dit que ça vaut le coup d'être tenté. La course tourne à l'exécution : Schumacher mystifie Alonso et Barrichello fait descendre Trulli du podium dans l'avant-dernier virage.

Pourquoi c'est génial : Ferrari, Schumacher et le sens du panache, encore une fois !