Hunt et Rosberg de zéro à héros, Prost écoeuré, Kubica accidenté... Ces hivers qui ont changé la F1

James Hunt et Thomas Alexander Fermor-Hesketh - ou plus simplement lord Hesketh - étaient faits pour se rencontrer. D'un côté le coureur-hippie-fêtard sans équivoque - "le sexe, petit déjeuner des champions" -, qui brûle la vie par les deux bouts, de l'autre l'iconoclaste déjanté tendance philanthropique, tombé tout petit dans l'aristocratie et resté dans la facilité. Sans le moindre respect pour les institutions britanniques comme le cricket, et plus généralement le sport. Excepté la Formule 1.

En 1975, ça fait que trois ans que l'attelage mène la grande vie dans le paddock, en prenant un malin plaisir à bousculer les codes. Mais cette saison, c'est devenu du sérieux, en piste. "James The Shunt", surnommé ainsi pour ses cabrioles, signe sa première victoire aux Pays-Bas au volant d'une Hesketh enfin de bonne facture. Un accomplissement tardif, qui sonne la fin des mondanités pour le corpulent lord Hesketh. "Comment se faire une petite fortune en Formule 1 ? En partant d'une grosse", aime-ton répéter dans le milieu. Désormais loin de la fortune dont il a hérité en 1971, l'excentrique British n'a pas échappé à la réalité et stoppe les fêtes somptueuses avant le reste. Le championnat terminé, il lui manque 300.000 livres Sterling pour boucler son budget 1976. Il revend donc ses monoplaces à Frank Williams et disparaît des circuits.

Ce coup de théâtre libère James Hunt, le n°4 mondial, au pire moment car les bons baquets sont distribués pour la saison suivante. A un rebondissement près, qui surgit encore à travers une faillite rampante, du côté de Copersucar. Wilson Fittipaldi dirige sans talent l'écurie familiale et seul son frère Emerson peut la sauver du fiasco sportif. Sous la pression de son clan, le double champion du monde brésilien lâche le volant avec lequel il a été couronné en 1974...

Tout n'est pas encore en place mais presque. James Hunt n'était pas complètement dupe et il a déjà discuté avec Bernie Ecclestone et Colin Chapman, les patrons respectifs de Brabham et Lotus. Sans intéresser. En revanche, chez McLaren son vieil ami John Hogan se souvient du temps de la Formule 3. En représentant de Philip Morris, autrement dit le puissant sponsor Marlboro, il a le bras long. Il a d'ailleurs enrrôlé "Emmo" Fittipaldi pour faire décoller l'écurie McLaren en 1974. L'Australien a du flair et James Hunt retrouve un baquet de premier ordre chez McLaren. Moins d'un an plus tard, à Fuji, il ira chercher le titre mondial dont Niki Lauda ne voulait pas à tout prix.

Clap de fin sur la saison 1981. Le jeune Keijo Erik Rosberg s'est battu pour exister sur les grilles de départ. Avec sa Fittipaldi, une "poubelle" dans le jargon des garages, il y est parvenu trois fois sans évidemment marquer de point. L'écurie brésilienne est en train de se vider de ses derniers éléments de valeur (l'ingénieur en chef, le team manager, le directeur financier) et il comprend qu'une troisième année finirait d'entamer ce qu'il lui reste de crédibilité aux yeux des patrons d'équipes. Il n'en a d'ailleurs par énormément : ses approches du côté de Brabham, McLaren ou Lotus ont été autant d'impasses.

Le mieux à faire est de rejoindre la Californie pour y effectuer quelques heures de vol pour valider sa licence d'aviation. Au soleil, l'attente est toujours plus agréable et aux Etats-Unis il pourra toujours activer son plan B. Fin 1979, il avait refusé au dernier moment un contrat tendu par Paul Newman.

C'est alors que l'imprévu s'en mêle. La providence même. Alan Jones a atteint le but de sa vie en devenant champion du monde en 1980 et Carlos Reutemann ne digère pas d'avoir raté le titre dans la finale de 1981, à Las Vegas. Frank Williams s'était fait fort de convaincre au moins l'Australien de poursuivre une saison de plus et ne pouvait prévoir la réaction de l'Argentin. Avec deux retraités sur les bras et deux des meilleurs volants du moment à redistribuer, il appelle le Finlandais en pleine nuit au bout de l'Amérique. Keke Rosberg n'est pas contrarié de devoir abandonner ses vols pour des tests au Castellet, qui officiellement n'engage à rien. Mais il sait bien que c'est sa chance de faire rebondir sa carrière.

Dans le sud de la France, tout va très vite. Frank Williams est en affaire en Arabie Saoudite mais il est au aguets. Son ingénieur en chef l'alerte rapidement et ces termes : "Il conduit comme Alan Jones et est capable de nous donner autant de renseignements sur la voiture. Il est très rapide et ne commet aucune erreur. Je ne pense pas qu'on puisse trouver un meilleur pilote."

Néanmoins, ce serait mal connaître Frank Williams de penser qu'il va se précipiter pour signer le Nordique. Son réflexe est de relancer une dernière fois Alan Jones et Carlos Reutemann, puis de démarcher le champion du monde 1978, Mario Andretti, déjà engagé aux Etats-Unis d'Amérique, et d'essayer d'arracher John Watson à McLaren.

Une seconde séance d'essais lève le doute et installe Keke Rosberg sur un petit nuage. "Depuis une semaine, j'ai fait ici plus de kilomètres que pendant toute l'année avec Fittipaldi, dit-il. Je suis émerveillé de la façon dont l'écurie travaille. J'espère que c'est réciproque."

Fittipaldi ne le payait plus depuis des mois, et c'est un motif tout trouvé pour dénoncer son contrat auprès de la FIA. Pour cela, quelques lignes adressées à la place de la Concorde suffisent: "Ce télex est pour vous faire savoir que le contrat entre moi-même et l'écurie Fittipaldi Automotive Limited a pris fin, selon les termes de mon contrat actuel de pilote. En vous saluant. Keke Rosberg, le 3 novembre 1981."

Dix jours plus tard, il signe un contrat Williams et il apprendra que Carlos Reuteman a finalement prolongé, moyennant une revalorisation. Keke n'est pas n°1, il le deviendra. Pas seulement au sein de l'écurie mais du monde. Une victoire et un tas de places d'honneur lui permettront de décrocher le titre au cours d'une saison ponctuée par 11 vainqueurs différents en 15 Grands Prix et rythmée par beaucoup de drames.

L'Auvergnat paie depuis un moment déjà ses sorties médiatiques et son esprit cabochard. Prendre l'opinion à témoin et finalement à revers est la dernière chose à faire, car au moindre échec celle-ci conduit à l'impasse. La saison 1982 porte encore les stigmates de la précédente, lors de laquelle il n'a pas digéré la consigne non respectée de René Arnoux au Grand Prix de France. En demandant alors à Renault de choisir entre lui et "Néné", il a coupé la France en deux et il ne lui reste sûrement pas le meilleur morceau si l'on en croit les manifestations de défiance à son égard hors des circuits. Appels téléphoniques anonymes, menaces, inscriptions dégradantes à l'entrée de son immeuble à Saint-Chamond, véhicule personnel détérioré, etc, sont un lot quotidien devenu insupportable.

Lors meeting du Grand Prix de Monaco, il brouille encore son image en déménageant en Suisse. Mais après tout, s'il est champion du monde au dépens de Nelson Piquet et sa Brabham, toute sera oublié. C'est sur la base de ce scénario auquel il croit à peine qu'il a resigné pour 1984, à la surprise générale. François Guiter, responsable du sponsoring chez Elf, un partenaire de toujours de Renault en Formule 1, pourra en témoigner. Peu de temps avant de prolonger, Alain Prost lui a confié lors d'un déjeuner sa volonté de quitter Renault…

Avec le transparent Eddie Cheever dans l'autre moitié de garage, sûr qu'Alain Prost a passé une saison tranquille. Mais ce qui le chagrine, ce sont ces économies de bouts de chandelle sur le développement, la préparation du V6 que Renault a cru bon de faire, enfermé dans une culture d'entreprise à mille lieux des processus de BMW ou Ferrari. La casse du turbo qui le condamnera définitivement dans la course au titre au Grand Prix d'Afrique du Sud, à Kyalami, scellera le divorce dans la rancoeur. La Brabham de l'élu Nelson Piquet fonctionnait avec une essence non-conforme mais Renault ordonnera à Elf de ne pas porter réclamation, privant son champion d'un titre sur tapis vert.

Soulagé d'un poids qu'il ne pouvait plus porter, Alain Prost fait son deuil de cette élégance que le Losange aurait pu avoir et que la firme avouera regretter. Il tire un trait sur le passé sans pour autant pouvoir se dessiner un avenir. Il s'est même fait à l'idée d'une année sabbatique lorsque Ron Dennis se charge de le récupérer. Fin 1980, le boss anglais n'avait pu retenir le prometteur Français qui avait éclipsé John Watson. Ron Dennis esr sans scrupule : il casse le contrat de l'Anglais contre un contrat au rabais pour le Français. Enfin, pas tant que ça : le fixe est dérisoire mais les primes de victoires lui coûteront cher. Le déroulement de la saison 1984 sera un deal gagnant - gagnant et les deux hommes poseront les bases d'une collaboration riche de trois titres et 30 victoires.

Quand un drame prive la Formule 1 d'un immense talent qui devait dessiner l'un des plus beaux duels des années 2010. Avant même d'entamer les essais préparatoires à la saison 2011, Robert Kubica avait signé en catimini un contrat pour faire équipe avec Fernando Alonso chez Ferrari l'année suivante. Le Polonais avait encore une saison à honorer avec Renault avant de changer de dimension, franchir ce cap ultime qui devait l'amener à ce titre de champion du monde auquel beaucoup d'observateurs le destinaient. Mais rien de tout cela n'arrivera.

Eblouissant la saison précédente pour le compte de l'écurie française, le natif de Cracovie est engagé en ce 6 février 2011 dans une épreuve routière en Italie, le rallye Ronde di Andora. Pas simplement parce qu'il préfère le rallye à la Formule 1, mais parce qu'il a besoin de rouler pour progresser. "Je cherchais quelque chose ailleurs qu'en F1 qui ferait de moi un meilleur pilote de F1, expliquera-t-il des années plus tard dans Beyond The Grid, le podcast officiel de la Formule 1. J'essayais d'apprendre des choses que les autres pilotes n'ont pas. Je continue de penser que le rallye m'a permis de marquer davantage de points en 2010, même si j'en faisais très peu. Il y a plein de fois où je ne me suis pas arrêté pour mettre des pneus 'intermédiaire', j'ai continué en 'slick' et j'ai gagné beaucoup de places. Ces choses-là ne se voient pas. La seule personne capable de juger et de comprendre, c'est soi-même. Seul le pilote sait ce dont il a besoin."

Au Ronde di Andora, le Polonais est victime d'une sortie de route absolument effroyable. Au volant de sa Skoda Fabia, il tape à haute vitesse un rail mal fixé qui transperce sa voiture de la calandre à l'habitacle de la S2000. Blessé à la main, au bras et à la jambe droits, il perd beaucoup de sang et est admis en "code rouge" - c'est-à-dire en danger de mort imminent - à l'hôpital de Santa Corona de Pietra Ligure. Sauvé de justesse, il reviendra à la compétition, en rallye (il sera champion du monde en WRC 2) puis en Formule 1, sans pouvoir être réellement compétitif à cause d'un bras bloqué et d'une main inerte.

Le 27 novembre 2016 à Abou Dabi, Nico Rosberg réalise le rêve d'une vie en devenant champion du monde. Un immense poids disparaît de ses épaules : il a battu Lewis Hamilton après deux échecs cuisants. Un talent hors-norme est attribué au Britannique quand on considère qu'un dur labeur l'a seulement mené à son Everest. C'est une vision du microcosme et des fans, mais pas seulement : le fils de Keke Rosberg, lui-même champion en 1982, le ressentait comme cela.

Surtout, il juge qu'il n'y aura pas de deuxième fois car cet exploit, il ne se sent pas capable de le rééditer. Il ne se sent plus l'envie de remonter dans une monoplace pour retourner au combat. Ce serait plus un travail qu'un plaisir pour lui, s'il l'a été un jour. Ce travail exigeait des sacrifices aux frontières du supportable ; de son psychisme aussi. La concurrence de Lewis Hamilton l'avait poussé depuis le début de leur cohabitation chez Mercedes, en 2013, à devenir peu à peu une personne en laquelle il ne se reconnaissait plus. Il avouera que ce jeu consistant à détruire l'autre ne pouvait plus durer, qu'il deviendrait tôt ou tard un danger pour son équilibre, sa santé mentale...

Quelques heures avant la remise des prix au gala de la FIA, c'est la stupéfaction. La nouvelle se répand comme une traînée de poudre à Vienne : à 31 ans, Nico Rosberg prend sa retraite. "Je suis au sommet de la montagne, l'ascension a été très dure, donc je sens que c'est le bon moment, explique-t-il. Dimanche matin à Abou Dhabi, je savais que ça pourrait être ma dernière course. Soudain, tout a été clair avant le départ. Lundi soir, j'ai pris la décision de franchir le pas."

"C'est la première fois qu'il gagne en 18 ans, c'est pourquoi ça n'était pas une surprise qu'il décide d'arrêter", se moque Lewis Hamilton, son adversaire - et même coéquipier - depuis karting.

"Les déceptions des deux précédentes saisons m'ont donné des niveaux de motivation que je n'avais jamais ressentis auparavant, poursuit Nico Rosberg. Et cela a eu un impact sur tous ceux que j'aime. Ces efforts, ces sacrifices ont été ceux de toute une famille. Ma femme Vivian a compris que cette année était la bonne et a créé les conditions pour que je récupère entre chaque course, en s'occupant de notre petite fille toutes les nuits, en prenant les choses en main lorsque ça devenait difficile et en faisant passer notre championnat en premier."

Toto Wolff, son patron, salue "une décision courageuse, qui témoigne de sa force de caractère" mais personne n'y croit. Il est surtout pris au dépourvu. Au moment où il pensait aligner une dream team, tout s'écroule. Et en rachetant le contrat liant Valtteri Bottas à Williams, il devra cesser chez Mercedes d'être le manager personnel du Finlandais.

Nico Rosberg tient parole : il se détourne immédiatement de la compétition. Et Lewis Hamilton ne va pas tarder à redevenir le roi.