Gilles Villeneuve, la vie sur un fil

Attaquant flamboyant pour les uns, danger public pour les autres, Gilles Villeneuve était l'incarnation du risque. Ses courses étaient un spectacle en soi où sa bravoure, ses excès éclipsaient souvent celles des vainqueurs. Il avait le don de la vitesse et l'irrépressible besoin de piloter ses bolides au bord de la rupture. Il ne concevait son métier qu'ainsi et voulait par-dessus tout en donner au public pour son argent.

Villeneuve se battait avec le même acharnement pour une dixième place que pour la première. Chacun guettait ses accélérations furieuses, ses travers d'équilibriste et redoutait le pire. Ses nombreuses cabrioles lui avaient valu d'être surnommé "L'aviateur" ou "Air Canada". Personnellement, Enzo Ferrari l'appelait "Le prince de la destruction". "C'était le plus fou de tous les casse-cous que j'ai rencontrés en Formule 1", dit son rival Niki Lauda.

En cinq saisons de Formule 1 et 67 courses constellées de 30 abandons parfois rocambolesques, le Québécois est devenu une légende éternelle, l'icône de Ferrari, l'idole de tout un peuple rouge pourtant difficile à impressionner. Il a magnifié l'histoire de la Scuderia, ouvert son pays à un sport dont il ignorait presque tout. L'homme était d'une sincérité rare, d'une droiture exemplaire et c'est pour cela que sa mort tragique fut plus durement ressentie encore. Il vivait à trois cents à l'heure et pilotait sur un fil. Et le 8 mai 1982 à Zolder, ce fil s'est rompu.

Gilles Villeneuve est né au Québec en 1950, et rien ne le prédestinait à devenir pilote de Grand Prix. Issu d'une famille modeste, il s'intéresse d'abord à la musique - il apprend le piano, joue de la trompette - puis découvre la magie de l'automobile à 10 ans. Au volant d'une camionnette, il roule par une belle journée d'été sur une petite route près de Berthierville, où il habite, et cette émotion ne le quittera plus. Bricoleur, passionné de mécanique depuis son plus jeune âge, il construit alors un petit engin motorisé à partir d'une tondeuse à gazon. Il ne va guère plus loin qu'autour du domicile et ça ne lui suffit évidemment pas.

A 15 ans, son père Seville lui offre sa première voiture, une MGA rouge en piteux état et achetée 100 dollars à un voisin, juste bonne à rouler sur un chemin derrière la maison. C'est donc la Pontiac Grand Parisienne 1966 de la famille qu'il conduit en cachette, avec un double de clé qu'il a fait faire. Une nuit, il part avec un copain sur la route de Joliette. Il veut en avoir le cœur net : jusqu'à quelle vitesse peut-elle foncer ? Il pleut fortement mais l'envie et la curiosité l'emportent. Il a le temps de voir s'afficher 174 km/h sur le compteur avant de faucher un poteau dans un grand virage, et finir de plier la voiture contre un second. Avec une contusion à un genou, il s'en sort bien et Seville ne dit rien : la mésaventure et les conséquences financières sur la famille sont une sanction suffisante.

Fasciné par la vitesse et la mécanique, Gilles Villeneuve se documente sur les grosses cylindrées américaines dans des revues spécialisées en anglais. Ses préférées sont les Mustang, Charger et autres Dart. Sa première vraie voiture est d'ailleurs un Coupé Mustang, aussitôt engagée dans des courses de dragsters. Sans surprise, ces concours de démarrages et accélérations deviennent une addiction, et les trophées qu'il ramène ajoutent à l'excitation.

Mais à 17 ans, il aimerait piloter autrement que sur des lignes droites de 400 mètres. C'est peut-être pour cela qu'il roule à un rythme effréné sur les routes de la campagne de Berthierville. Pris plus d'une fois à 130 km/h dans des zones à 50, il paie ses amendes sans broncher. Et finit par fracasser sa nouvelle MGA noire au bout d'une énième imprudence. A l'hôpital, on lui pose 80 points de suture à la tête et le voilà reparti pour d'autres sensations. Sur des anneaux de compétition à motoneige, cette fois. Cela fait quatre ans qu'il a pris goût à cet engin à chenilles bien pratique en Amérique du Nord, et le temps est venu de foncer sur les pistes en aveugle, dans des projections de poudreuse à 160 km/heure...

Rien ne saurait le calmer, ni personne. Même pas Joann Barthe, la sœur de sa copine Louise, devenue sa petite amie. Pas motivé pour les études ni les petits boulots qui se présentent, Gilles embarque Joann avec lui dans sa vie de pilote, car il commence à avoir une petite réputation dans un sport en plein essor mêlant pros et amateurs. A tel point que la marque Skiroule l'engage pour la saison 1969-70.

Voilà enfin quelque chose qui lui plait, pour lequel il est rémunéré, même si ce n'est que le temps de l'hiver. Mais tout ceci implique des sacrifices pour Joann, qui l'accompagne dans tous ses déplacements. Pétrie de froid pendant toute une journée de compétition qui commence généralement à 6h, elle suit les courses qui ne durent pas très longtemps mais dont Gilles sort souvent vainqueur. Faisait-il de l'ombre au patron, lui-même pilote ? Toujours est-il qu'il apprend à trois jours de son mariage qu'il ne pourra pas courir la saison suivante aux Etats-Unis, là où les primes de résultats sont plus généreuses. Sans explication de la part de son employeur, il reprend sa liberté dans une véritable inquiétude accentuée par la prochaine naissance du petit Jacques, le 9 avril 1971.

Gilles devait cumuler les fonctions de pilote et de mécanicien chez Skiroule et il sera mieux traité chez Moto-Ski avec trois motoneiges, une assistance technique et un petit budget. Ainsi paré, il boucle la saison 1971-72 avec 10 victoires sur 14 possibles, 5000 dollars de dotation et une première ligne au palmarès : un titre de champion du Québec. Skiroule avoue alors son erreur et le reprend pour la saison 1972/73, qu'il conclut avec un titre national.

Pas de doute, le jeune Canadien a un sens inné de l'équilibre dans sa façon de se déhancher sur sa machine, il a développé un don pour se placer sur la bonne trajectoire et lutter en peloton par des conditions de visibilité réduite. Ces qualités n'ont pas échappé à un ingénieur de Skiroule, qui lui conseille de tenter sa chance dans la course automobile. Gilles ne sait pas où ça pourrait le mener mais il doit trouver une source de revenus en dehors de la saison blanche, et faire carrière en automobile lui plairait bien.

Pour décrocher sa licence en compétition, il doit suivre des cours de pilotage et il se présente donc un matin d'avril 1973 à l'école Jim Russell, près de Montréal ; au volant de sa Ford Capri V6 équipée de pneus neufs, qui ne seront pas de trop pour rester accroché à la piste lors d'un apprentissage pour le moins saisissant. "Nous étions en travers partout ! J'ai vite compris qu'il possédait un formidable coup de volant", se souvient son instructeur Marc Cantin, qui entre deux séries de tours avait toute l'attention de son élève, et son approbation à coups de "Oui monsieur". Pour faire définitivement ses preuves, Gilles participe à deux courses-test au sein d'un peloton d'aspirants champions de petites Formule Ford, qu'il domine.

Avec son précieux sésame, il passe à l'achat d'une Formule Ford vieille de deux ans, plus en très bon état mais suffisamment solide pour résister à sa curieuse technique de dérapage dans les virages. Et remporter le championnat du Québec 1973, fort de sept victoires des dix courses. Mais un titre de champion de la "Belle province" ça ne fait pas vivre, et ce sont plus sûrement les 13.000 dollars de gains en motoneige cette saison-là qui lui permettent de subvenir aux besoins de Joann, Jacques et Mélanie, la petite dernière.

Et plus que jamais, il doit se remettre en question pour gagner. Comment assurer les succès de l'hiver qui pointe ? En construisant une motoneige dotée d'une inédite suspension avant indépendante. Enfant, il démontait et remontait à peu près tout ce qui était à sa portée dans l'atelier-usine de son oncle ou chez ses parents. Et le principe des suspensions de sa Formule Ford lui a donné une idée pour sa petite motoneige. Sa "Bibitte", comme il l'appelle, est un engin de sa conception, plus bas que les bolides en vogue, et son volant lui donne des airs de monoplace. Avec cette machine révolutionnaire, le natif de Saint-Jean-sur-Richelieu met en échec les marques nord-américaines dans la Série mondiale 1974.

Champion du monde, Gilles a fait le tour de la question. Abandonner ce qu'il sait faire de mieux n'est pas un choix facile mais le rêve de se consacrer à sa carrière automobile est plus fort. Et encore une fois, le plus dur commence. A 50.000 dollars la saison de Formule Atlantique en 1974, il n'a a priori pas les moyens de suivre. Mais à problème extrême, solution radicale. "On déménage ! J'ai vendu la maison, on revient chez mes parents", lance-t-il à Joann, un jour en rentrant.

Parents et enfants vont dorénavant voyager dans une camionnette, de circuit en circuit. Il a de quoi tenir deux campagnes dans la catégorie et ça vaut mieux, car la première est décevante. La raison ? Il prépare son matériel lui-même, et dans un environnement pro ça ne suffit pas. Il le vérifiera encore en 1975. En dépit d'une victoire sous la pluie de Gemli, il n'a à ce stade aucune chance d'attirer les regards des patrons de la F1, son but ultime. Cependant, un détail ne lui a pas échappé : des pilotes de Grands Prix risquent régulièrement leur réputation dans des catégories inférieures. James Hunt au programme d'une course de Formule Atlantique, le 5 septembre à Trois-Rivières ? Tout simplement providentiel ! Le Britannique de McLaren, en course avec Niki Lauda pour le titre mondial 1976, serait la victime parfaite pour booster sa notoriété...

Dans les rues le tracé situé à mi-chemin entre Québec et Montréal, Gilles Villeneuve, futur champion de la Formule Atlantique, s'octroie la pole position en 1'04"4. Vittorio Brambilla, vainqueur du Grand Prix d'Autriche 1975, quatrième, encaisse 0"5. James Hunt, sixième, est à 0"8 et Alan Jones, septième, à 0"9... Le dimanche, le héros local termine le travail en bouclant les 60 tours presque 10 secondes devant Jones, et 15 devant Hunt. Deux futurs champions du monde... "Je savais que je devais éclipser James, dira le Canadien. J'ai donc essayé un nouveau truc. Je prenais des trajectoires plus larges que lui et j'utilisais les murs pour stopper les glissades. Je savais que je pouvais le faire, ce n'était pas la mer à boire, voire même plutôt facile avec une voiture comme la March."

Une insolence et une réputation naissante. Le pilote de McLaren en touche deux mots à son patron. Teddy Mayer est curieux d'en savoir plus et n'a pas d'a priori sur cet intrépide sorti de nulle part, qui devra de toute façon se soumettre aux préqualifications la semaine précédant le Grand Prix de Grande-Bretagne, le 16 juillet 1977. Le mercredi, sur le légendaire circuit de Silverstone, Gilles Villeneuve a les yeux qui brillent : il passe le cut et va donc toucher les 25.000 dollars négociés pour lui par Gaston Parent, un homme d'affaires canadien. Il a signé le meilleur temps mais un mystère entoure sa prestation. "Si je me souviens bien, il a fait un énorme tête-à-queue dans son deuxième tour", rapporte après coup Leo Wybrott, en charge de sa voiture. Il allait de plus en plus vite et n'arrêtait pas de faire des tête-à-queue. C'était sa façon de trouver les limites de la voiture." Tout ça sans rien casser. Un vrai miracle !

Qualifié neuvième, il est à 0"83 de James Hunt, mais devant la troisième McLaren officielle, de Jochen Mass. Un pilote qu'il retrouvera devant lui de façon tragique, au bout de son histoire, cinq ans plus tard. Premier détail, quand même : il conduisait l'ancienne M23 alors que le Britannique et l'Allemand disposaient du modèle le plus récent, la M26. Second détail : il n'avait pas eu droit aux pneus de qualification de Goodyear...

Le dimanche, il boucle les neuf premiers tours en septième position, finit onzième. "La raison pour laquelle il était là, c'est que James Hunt l'avait fait venir. Aujourd'hui, ça n'arriverait pas. Aucun pilote n'amènerait un ennemi potentiel", dit un jour son fils, Jacques. "A l'époque, ces gars avaient une vie spéciale, où il n'y aurait peut-être pas de lendemain. Ils se respectaient au point de vouloir qu'un autre gladiateur fasse partie de cette famille dingue."

Après ça, Gilles Villeneuve retourne à sa conquête d'un deuxième - brillant - titre en Formule Atlantique. En attendant que le téléphone sonne. Il a fait bonne impression, il le sait. Et son retour est désormais conditionné à un impondérable. Qui arrive lorsque Niki Lauda, fraîchement sacré une deuxième fois, anticipe son départ de Ferrari. L'Autrichien n'honore pas ses deux dernières courses avec les Rouges avant de filer chez Brabham et c'est la chance du Canadien, appelé à revêtir la célèbre combinaison au cheval cabré pour son Grand Prix national, le 9 octobre 1977 à Mosport Park. Une piste sinistre, en mauvais état.

Le Québécois n'a mis les pieds en Formule 1 que le temps d'un week-end. Mais Enzo Ferrari prend volontiers ce risque assumé autrefois avec Pedro Rodriguez et Mario Andretti. Et aussi parce que le jeune impétrant lui fait penser au "Niki Lauda de 1974" dit-il. Mais ce garçon insouciant, c'est quand même une hardiesse de la part de Ferrari, le pari d'une curiosité enrobée de mystère. Un risque calculé en fait, car le "Vieux", comme on l'appelle à Maranello, a bien remarqué la hargne avec laquelle il s'est battu contre les problèmes en course à Silverstone. Et puis, son ancien pilote néo-zélandais, Chris Amon, et le propriétaire canadien de l'équipe éponyme, Walter Wolff, lui ont chaudement recommandé ce talent brut. Brutal pour tout dire.

"Lorsque j'ai pris la décision de l'engager, j'avais la conviction qu'avec une préparation adéquate, il était possible de sublimer ses prédispositions et son talent naturel afin de construire un vrai pilote", expliquera Enzo Ferrari. N'empêche, la recrue détruit les freins de la 312 T2 en trois tours de Fiorano, le 20 septembre. "Mieux", il fustige carrément la T2 avant son Grand Prix national : "Comparée à la McLaren et à ma voiture de Formule Atlantique, la Ferrari est un veau. J'irais bien plus vite ici dans une March." C'est vrai, la création de l'ingénieur Mauro Forghieri n'est pas un cadeau mais le nouveau venu a bien la chance d'avoir son inscription en poche.

A Mosport, circuit de plus en plus loin des standards de la Formule 1, le week-end se termine par un abandon sur tête-à-queue à quatre tours du but. Mais, bien plus grave, Fuji se solde par un accident mortel dans lequel est impliqué la recrue. Au 6e tour du Grand Prix du Japon, la rossa n°21 a décollé sur la Tyrrell de Ronnie Peterson, et fauché un photographe amateur et un commissaire de piste.

L'équipe découvre l'ampleur de la tâche et Gilles Villeneuve est mis sur la sellette par une presse italienne nostalgique de Niki Lauda. C'est simple, le Canadien a tout à apprendre. Ses deux premiers Grands Prix ont été mauvais et toutes ces critiques ne sont qu'un acompte. La saison terminée, le travail commence réellement à Maranello. Un travail de titan. Il s'agit de polir le style de déménageur du nouveau, tout en avançant dans la mise au point des nouveaux pneus Michelin montés sur la nouvelle 312 T3.

Le temps file. La campagne 1978 est déjà bien lancée et rien n'est réglé. Gilles Villeneuve voit en Carlos Reutemann une sorte de mentor, le seul en mesure de lui expliquer par quel bout prendre cette T3. Mais peut-il changer ? Son pilotage est si éloigné du style épuré de l'Argentin…

Zéro pointé lors des cinq premiers meetings, trois abandons sur accident ou accrochage et une seule fois le meilleur de la Scuderia en qualification. Quand, de l'autre côté du garage, son leader affiche déjà deux victoires, et même une place de n°1 mondial ex aequo avec Mario Andretti après l'épreuve de Long Beach. La presse transalpine réclame son remplacement, Enzo Ferrari fait front. Villeneuve, quand même parti de la première ligne et pointé en tête en Californie, serait bien inspiré de se mettre au niveau de cet Argentin mal aimé que Niki Lauda a proprement exécuté en 1977. Et si Zolder lui apporte ses premiers points en rouge - ceux de la quatrième place - la rechute est immédiate avec cinq nouveaux résultats blancs.

Le bilan devient sportivement et médiatiquement catastrophique, d'autant que Carlos Reutemann a gagné à Silverstone. On s'interroge sur les raisons de la foi d'Enzo Ferrari, et ce qui peut encore sauver son poulain. Encore cinq points, deux abandons et le Grand Prix du Canada sera une libération, au bout d'une saison indigne d'un pilote Ferrari. Le souvenir de Niki Lauda rôde, la presse se défoule plus que jamais. Difficile d'imaginer qu'à son tour il pourrait susciter une quelconque passion sur son nom.

Mosport disqualifié à tout point de vue, l'île artificielle de Notre-Dame abrite l'épreuve pour la première fois. A Montréal, Villeneuve est à la maison, mais pour la foule il n'est qu'un débutant, un brouillon de champion. Il a 26 ans et il serait temps pour lui de rendre une copie parfaite. Il en a 28 en fait, car il s'est rajeuni de deux ans pour avoir l'air d'un véritable espoir. Mais l'histoire est bel et bien à l'un de ces tournants que l'on aime, celui de tous les possibles. Ça débute pourtant mal dans la "Belle Province", dans le décor de l'Exposition Universelle de 1967, en limite du bassin olympique d'aviron de 1976. L'été indien l'a quittée et l'automne a les atours de l'hiver. Froid glacial, vent, pluie... Ronnie Peterson, récemment mort au départ du Grand Prix d'Italie à Monza, est remplacé par le Français Jean-Pierre Jarier qui s'octroie la pole position au volant de la Lotus, devant la Wolf de Jody Scheckter et la Ferrari de Gilles Villeneuve.

Carlos Reutemann, 11e sur l'autre Ferrari, a eu son heure de gloire au Brésil en signant la première victoire d'un pneu radial en Formule 1. A domicile, le Canadien va aussi recevoir un coup de pouce du manufacturier français. Avec son ingénieur Antonio Tomaini et Pierre Dupasquier, gourou de la technique révolutionnaire de Clermont-Ferrand, il convient de partir en gommes "tendre" pour profiter d'une faible dégradation en raison du froid.

L'ingrédient décisif du succès est là et la suite est un conte de fée. Villeneuve fait sa part du travail en passant Jones, puis le leader Jarier encore frappé par la malchance ! A mi-distance, "Godasse de plomb" avait 30 secondes d'avance. Il a été lâché par ses freins et ça deviendra un grand classique montréalais. Quand le Tricolore rentre au 50e tour, Villeneuve est en tête et la foule en liesse. Au 70e, c'est l'euphorie. L'enfant du pays lève les bras, s'empare du drapeau à damier pour faire son tour d'honneur comme en Formule Atlantique. A sa descente de voiture, il doit fendre une foule fanatique pour gagner son stand.

Joann voit d'un coup la raison de tant de sacrifices. Rayonnant, Gilles serre la main du Premier Ministre Pierre Elliot Trudeau, saisit la bouteille de bière du sponsor de l'épreuve, brandit son trophée en forme de feuille d'érable le plus haut possible à l'adresse de ce public qui lui avait réservé un chaleureux accueil. Sur le podium, il incarne la continuité de la Scuderia, et Enzo Ferrari, qui lui a envoyé un message de félicitations d'Italie, n'y est pas insensible. Il conduira pour Ferrari en 1979 alors que Reutemann, deuxième, sera remplacé par Jody Scheckter, qui les accompagne dans ces honneurs. "Je vis dans un rêve. C'est le plus beau jour de ma vie", dit-il.

Cette victoire calme les plus sceptiques mais ne règle pas tout car la Scuderia décide de démarrer 1979 avec la T3 qui l'a fait tant cauchemarder. La T4 enfin en service, la victoire est au rendez-vous pour "Gil", coup sur coup aux Grand Prix d'Afrique du Sud et des Etats-Unis, version côte Ouest. Trois victoires en cinq courses, c'est un rythme de champion, et son nouveau statut de n°1 mondial en est une preuve supplémentaire. S'il avait exploité la malchance de Jarier à Montréal et gagné un pari pneumatique audacieux à Kyalami, son survol de l'étape californienne ne laisse plus de place au doute. "J'ai gagné de moi-même, sans profiter d'aucune circonstance extérieure", répète-t-il après son succès à Long Beach. Il vient même de signer un Grand Chelem - son seul en carrière -, la combinaison rare d'une pole position, une victoire, un meilleur tour en course et le leadership total en course.

Malheureusement, Gilles refait du Villeneuve lors de l'épreuve suivante. A Jamara, en Espagne, il retombe dans ses maudits travers et, entre précipitation et tête-à-queue, échoue à la septième place, la première qui ne rapporte rien. Plus qu'une déconvenue passagère, Jody Scheckter avouera y avoir vu tout ce que cette rechute annonçait : "C'était un type très intelligent, mais à mon avis il ne cherchait pas ce qu'il fallait dans la course. A voir les stupidités qu'il faisait, j'ai compris que j'avais une chance de remporter le championnat contre lui. Au début de ma carrière, je pense que j'étais aussi tête brûlée que lui. Mais quand je suis passé chez Tyrrell, j'ai changé." *

C'est vrai, Gilles Villeneuve avait fait l'aveu d'une certaine candeur en déclarant se suffire de la course à venir, sans penser au championnat. Son péché mignon était effectivement de vouloir finir tous les entraînements et les sessions qualificatives avec le meilleur temps, rouler devant le dimanche quitte à taper dans sa mécanique et ses pneus plus que de raison.

A cette époque, le Canadien était d'ailleurs depuis longtemps prisonnier de son personnage. "Il aimait son image d'enfant terrible et il la cultivait, expliquera plus tard Jody Scheckter, avec qui il entretenait une vraie complicité, une indéfectible amitié**. J'allais souvent en voiture à Fiorano avec lui. Pendant tout le trajet, il était généralement parfaitement raisonnable. Et puis, à dix kilomètres de Maranello, il devenait complètement fou, faisait patiner ses roues, dérapait dans tous les sens. Gilles voulait impressionner."

Après Jarama, c'est une nouvelle septième place qui attend Villeneuve à Zolder, selon un scénario différent et toutefois un peu plus embarrassant. Retardé par un accrochage en début de course, il a dépassé sans compter et est tombé en panne sèche à 300 mètres de l'arrivée. Sa troisième place envolée, Scheckter ne l'a pas attendu pour remporter en Belgique sa première victoire chez Ferrari, et confirmer à Monaco. Le Sud-Africain est aux commandes du championnat du monde et ne les lâchera plus…

Mais avec Gilles Villeneuve, il se passe toujours quelque chose et les coups d'éclat suivent les plus grandes défaillances. Au milieu d'une mauvaise passe, il entre dans la légende du sport au Grand Prix de France, le 1er juillet à Dijon, en livrant à René Arnoux une bagarre titanesque pour la deuxième place, probablement la plus grande de l'histoire de la Formule 1. A trois tours du drapeau à damier débute un rodéo sauvage dont les 120.000 spectateurs médusés n'auraient jamais voulu voir la fin. Une Italienne à 12 cylindrées atmosphérique d'un côté, une Française à V6 turbo révolutionnaire de l'autre, et leurs pilotes sans peur empreints de respect... Trajectoires croisées, tendues, en perdition hors de la piste, surenchère de freinages, de blocages de roues, d'accélérations... Roues dans roues, ponton contre ponton, l'infernal mano a mano ne s'arrêtera qu'au drapeau à damier et Jean-Pierre Jabouille, premier vainqueur à bord d'une Renault, sera le grand oublié de l'histoire.

Villeneuve est deuxième et Arnoux troisième, mais est-ce important ? Pas tellement pour les deux complices qui se félicitent dans le tour d'honneur et prolongent ce moment de grâce dans le paddock, sous la tente d'un sponsor qui repasse les images du duel des braves. Assis par terre, "Néné" et "Gil" partagent leurs éclats de rire en voyant ce que l'un a infligé à l'autre. "On s'est touché au moins dix fois en six tours. Dans une carrière, il y a toujours un moment où tout passe", explique Arnoux.

La différence avec le Grenoblois, c'est que Villeneuve pensait ça tous les jours, quoi qu'il ait dans les mains. Son hélico, par exemple. Scheckter en avait d'ailleurs été le témoin lors d'une sortie. Un voyant rouge semblait faire office d'alarme, mais Gilles lui avait dit de ne pas s'inquiéter. Intrigué, il avait fouillé dans le manuel de bord lors d'une pause au sol et découvert que la batterie surchauffait. Pas affolé, Villeneuve avait repris le vol, en coupant le moteur par intermittence pour refroidir la batterie. "Il prenait des risques pas possibles en volant sur un seul moteur ! Si les moteurs surchauffent, c'est la panne", assure Jean-Pierre Jarier.

Le Français sait de quoi il parle. "J'avais les licences professionnelles d'hélicoptère et d'avion, et Gilles venait me voir sur les circuits pour me demander s'il pouvait faire tel ou tel vol, se souvient-il. Un jour, il m'explique vouloir voler avec un mistral de 50 nœuds, l'équivalent de 90km/h. Je lui ai dit : 'Écoute, tu prends un avion de ligne ou un train, et tu fais ce vol un autre jour. Il n'y a aucune raison pour que tu risques ton hélicoptère et ta peau.' Il avait un hélico très cher et il a cassé un moteur. Ça ne l'a pas empêché de décoller avec le moteur qui restait. C'était n'importe quoi ! Tout était n'importe quoi de toute façon. Un autre jour, il m'annonce : 'Je pars dans les Alpes'. Je lui réponds : 'Attends, non, il y a une tempête de neige. Et il coupe en m'assurant : 'Oui, mais ça va passer'. Mais là, ça n'est pas passé. Il s'est retrouvé face à un mur. Il neigeait, il ne voyait pas où il était. Il est descendu verticalement, tout doucement. Il s'est posé sur de la neige. Il a dû attendre plusieurs heures avant de repartir. S'il avait accroché une branche d'arbre ou touché un rocher, il se serait tué."

Gilles Villeneuve était un trompe-la-mort insondable, le paddock bruissait d'histoires comme celles-ci et c'est pour cela que certains jugeaient qu'il fallait l'arrêter avant qu'il ne soit trop tard. Dijon 79 fut en cela un prétexte. Des grands noms comme Niki Lauda, Emerson Fittipaldi et Jody Scheckter l'ont traité de fou, comme une partie de la presse. "Si quelqu'un a quelque chose à me dire, qu'il vienne me le dire en face !", s'énerve alors Villeneuve. Convoqué devant une commission spéciale, le Canadien ne comprend pas la raison de sa présence ni de celle d'Arnoux, et renvoie ses accusateurs à leur vision frileuse de la course. "Toi, tu ne risquerais pas de faire ça, parce que tu lèverais le pied aussitôt !", lance-t-il à Lauda. "La commission de discipline nous a demandé si nous agirions à nouveau ainsi si la situation se représentait. On a éclaté de rire", dira Arnoux, en guise d'épilogue.

La légende de Villeneuve atteint un nouveau sommet quatre Grands Prix plus tard, aux Pays-Bas, où il n'est pas question de funambulisme mais d'entêtement contre l'évidence. Ce jour-là, il électrise la foule en passant le leader Alan Jones à l'extérieur de la courbe la plus piégeuse du circuit. Mais pour lui, c'est juste une bravoure qui appelle d'autres excès... Sans esprit calculateur, le petit Canadien poursuit à son rythme de forcené et finit par perdre le contrôle de sa Ferrari, qui l'emporte dans une embardée de 360°. Comme d'habitude, rien n'est grave. Jones l'a évité et il s'est arrêté tout près d'un rail. Calmement, il repart avec ses gommes usées jusqu'à la corde, pour un court répit car moins d'un tour plus tard, le pneu arrière gauche de sa machine éclate.

Sur trois roues, sa Ferrari 312T4 n'est plus qu'un cheval fou qu'il s'emploie à dompter. En toupie dans la parabolique du premier virage, elle s'arrête enfin sur le bas-côté, moteur calé. Il serait sage d'en rester là mais ça n'est pas une option et le "spectacle Villeneuve", comme certains l'appellent, reprend de plus bel. Un redémarrage de force en marche arrière, et Gilles extirpe son engin bancal du bas-côté et repart. Inévitablement, le pneu en lambeaux détruit la suspension, arrache des éléments de carrosserie et ne laisse qu'une jante brinquebalante à l'arrière de la Ferrari. Un vacarme métallique et une traîne de gerbes d'étincelles annoncent son retour au stand. Il espère naturellement une réparation. Remettre une roue ? Sur quoi ? Il ne reste plus rien pour la fixer. "Pour moi, tant que la voiture roule, je la pilote", explique-t-il.

Gilles Villeneuve a tout tenté à Zandvoort pour entretenir son rêve de devenir champion du monde et ce fut peut-être la vraie raison de son acharnement ce jour-là. Car à Monza, tout est désormais prêt pour le couronnement de son coéquipier, Jody Scheckter. Dans l'antre rouge, le Canadien sait qu'il ne doit pas gâcher la fête et il se comporte avec loyauté. Deuxième derrière le Sud-Africain, il cherche l'ouverture puis se cale dans son sillage, comme convenu avec l'équipe. Persuadé que son heure viendra, toujours motivé, il termine la saison 1979 par une victoire au Grand Prix des Etats-Unis Est, à Watkins Glen. Et un titre honorifique de vice-champion.

Hélas, 1980 n'est qu'un cauchemar et il ne se prive pas de le dire à Mauro Forghieri, dont la 312 T5 est selon lui tantôt "à chier", tantôt une "poubelle". C'est une vérité crue, un écart de plus au milieu des mille fracas tous excusés par Enzo Ferrari, qui revoit en lui Dino, le fils chéri trop tôt disparu. A Imola d'ailleurs, le Canadien transforme son bolide en tas de ferraille devant des tifosi effrayés. Il est sorti indemne de l'épave. Un miracle de plus, un sursis de plus... Pour combien de temps encore ?

Heureusement, 1981 va tourner cette page indigne de la Scuderia. La "rossa" fonçait depuis des mois dans une impasse technique avec son V12 atmosphérique, et un V6 turbo est désormais chargé de dissimuler une tenue de route toujours aussi médiocre. C'est un paradoxe, le sursaut intervient là où on l'attendait le moins. A Monaco, là où la puissance revêt moins d'importance qu'ailleurs, là où Villeneuve risquait d'être victime de son tempérament de feu. Et pourtant, il y pilote de façon admirable. Le leader Piquet dans un rail, il fait craquer Jones à quatre tours du drapeau à damier. "Personne ne s'y attendait ? Moi non plus !", s'exclame le champion des funambules. "J'ai eu de la chance, mais c'est après avoir eu beaucoup de malchance."

Et ce n'est pas fini. Après l'antithèse, la thèse. Après Monaco, Jarama. En Espagne, le pilote du Nouveau monde livre un numéro dont on le savait capable au volant d'une 126CK dont la coque en alu se tord affreusement dans les virages, sur les bosses, mais s'envole comme un dragster en ligne droite. Gilles Villeneuve a un "vrai bijou" dans le dos et en fait la démonstration au départ. Septième sur la grille, il gagne quatre positions puis efface Reutemann et prend la tête lorsque Jones sort de la piste. Incapable de s'enfuir, il oppose alors une résistance de forcené à Reutemann. Prost, Andretti, Piquet, Watson s'agglutinent derrière lui et Laffite est le dernier à tenter sa chance mais il reste vaillamment dans l'arène, sur son char ; en travers dans des crissements de pneus, large sur les bordures.

Le top 5 défile en 1"24 à l'arrivée et une fois de plus, il a captivé l'assistance, propulsé la course dans une dimension qui lui appartient. A y repenser, ce n'était pas une course mais une corrida. Au bout de ce numéro insensé, Villeneuve ne fait pas le faux modeste : "C'est grâce à mon super départ que j'ai gagné. Vue ma véritable compétitivité, j'aurais dû finir sixième ou septième", dit-il.

Flamboyant pour beaucoup, inconscient pour d'autres, le garçon continue d'exercer une réelle fascination car il ne vit pas du tout les événements de la même façon que le commun des mortels. Le Grand Prix de France en apporte une preuve stupéfiante. A Dijon, il participe à une expérience médicale avec son coéquipier Didier Pironi dont le but est d'observer les émotions sur le corps à travers plusieurs indicateurs : rythme cardiaque, températures, etc. Quand Gilles Villeneuve se crashe lors des essais dans la courbe de Pouas, à 250 km/h, les relevés ne détectent aucune variation notable…

Tout cela alimente la légende du n°27 mais l'essentiel de sa saison est une longue liste de renoncements, mécaniques ou accidentels. Avec deux victoires et un dernier podium à Montréal, il préserve facilement son statut de leader chez les Rouges face à un Didier Pironi transparent, qu'il a accueilli les bras ouverts et bien aidé. "Sans son soutien, je ne sais pas comment j'aurais pu survivre à cette situation. Gilles a une grande qualité, il est très sincère et spontané, avoue le Français**. Cela élimine, dès le départ, le moindre soupçon de savoir s'il va me dire la vérité ou pas. Je ne citerai pas de nom, mais j'ai eu des coéquipiers en qui j'avais une confiance relative. En contrepartie, il m'est arrivé d'avoir la même attitude. Si quelqu'un te prend pour un imbécile et te fait de petites entourloupes, il n'y a pas de raison de ne pas lui rendre la pareille. Il faut être gentil dans la vie, mais pas trop. Avec Gilles, c'est merveilleux, ce problème n'existe pas."

En dehors des circuits, l'impétueux Nord-Américain a aussi trouvé en l'ex-pilote Ligier le double idéal pour toutes ses virées. "On a pour beaucoup de choses le même état d'esprit, se plaît à dire le Parisien. On sait s'amuser de la même manière, avec l'automobile ou d'autres engins motorisés. On est fou de la même manière."

Cependant, Villeneuve a naïvement négligé un trait de caractère chez Pironi. "Didi" comme l'Italie le surnomme, aime les jeux de pouvoir, et son élection à la présidence de l'association des pilotes de Grand Prix lui donne l'occasion de montrer ses talents de négociateur début 1982, en Afrique du Sud. A Kyalami, il mène la grève des pilotes contre l'instauration d'une superlicence payante et fait plier le pouvoir sportif. Le Français est habile, influent, et il a peut-être une face cachée aussi. Parce que "Gil" se demande pourquoi il ne l'a pas invité à son mariage juste avant le Grand Prix de Saint-Marin, alors que le directeur sportif de la Scuderia, Marco Piccinini, est son témoin. A Imola, la réponse à cette question va lui faire l'effet d'un coup de poignard dans le dos et le précipiter vers un destin tragique.

Le jour de la course, les deux coéquipiers échangent plusieurs fois leurs positions en tête. Et lorsqu'à onze tours de la fin le petit Québécois repasse en tête, Ferrari juge qu'il est temps de stopper la bagarre. Le plus proche concurrent est à 40 secondes et le panneau "slow" est brandi sur le muret des stands au passage des Ferrari n°27 et 28. Pour tout le monde, le message est clair : les positions sont figées. Sauf pour Pironi, qui repasse le Canadien. Ce dernier croit juste à un jeu mais il réalise au fil des tours qu'il n'en est rien. La tension est palpable, Villeneuve paraît très nerveux. Dans l'avant-dernier tour, il parvient enfin à reprendre sa place de leader. Mais dans l'ultime boucle, il se fait contourner par l'extérieur et doit s'incliner au freinage de l'épingle de Tosa.

Il n'y a plus rien à faire, et cette victoire de Pironi est une véritable trahison pour Villeneuve. Loyal et droit dans la vie, le Québécois se terre dans une colère froide, mutique, sur le podium. De retour au motorhome de Ferrari, il lance à Piero Lardi Ferrari, le fils qu'Enzo reconnaîtra au crépuscule de sa vie : "Trouve-toi un autre pilote !" Puis il précise le fond de sa pensée devant la presse : "Premièrement, on ne peut pas gagner comme ça, en trichant contre son coéquipier. Deuxièmement, chez Ferrari on a toujours dit que si on est en tête après la mi-course, les pilotes ne doivent pas s'attaquer. Nous devons utiliser notre tête. Pensez-vous que c'est ce qu'a fait Pironi aujourd'hui ? Pour avoir agi ainsi, il doit penser qu'il est couvert, il n'y a pas d'autre explication. Je ne sais pas à quoi il pensait, mais s'il veut la guerre, il l'aura !"

De son côté, Pironi feint l'étonnement : "Je suis très déçu par la réaction de Gilles, parce que personnellement je pense que je n'ai rien fait qui puisse le contrarier. J'ai joué le jeu toute la course." Révulsé par ces propos - Pironi nie toute consigne d'équipe - et le soutien apporté par Marco Piccinini au Français, Villeneuve est tout aussi déçu de la neutralité d'Enzo Ferrari. "Didier Pironi n'a pas interprété correctement les ordres venus du stand Ferrari. Je comprends la déception de Gilles Villeneuve", écrit le patron dans un communiqué. Finalement, seul Mauro Forghieri, le directeur technique des Rouges, rappelle qu'il n'est pas d'usage chez Ferrari de s'attaquer en vue d'un doublé. Mais c'est bien trop peu aux yeux du grand battu du jour. Rétrospectivement, le Québécois s'en veut un peu aussi lui-même. "J'aurais dû écouter Tambay lorsqu'il m'a mis en garde contre Pironi. Mais je ne l'ai pas fait et c'était là mon erreur", confie-t-il.

Chez Ferrari, c'est le point de non-retour. "Je ne lui parle toujours pas et je ne veux rien savoir. Je ne veux même pas qu'il parle à mes mécaniciens. Il ferait mieux de se tenir à l'écart de ma voiture", prévient Gilles Villeneuve, tout de gravité avant le Grand Prix de Belgique, disputé deux semaines plus tard à Zolder. Il a exprimé son sentiment de colère à Enzo Ferrari et refusé de recevoir Didier Pironi. Entendre le Français lui était insupportable. Ce dernier prend acte de cette rupture sans préavis, et peut s'en accommoder car il n'a jamais vu la course comme une ambition à partager. Il est parti de chez Tyrrell insatisfait, il a quitté Ligier fâché. C'est une évidence pour lui, Ferrari devait à un moment choisir entre ses deux aspirants champions.

Malheureusement, cette déchirure annonce un terrible épilogue à Zolder. Sur le circuit flandrien, le scénario de la course à la pole devient celui du drame. Villeneuve a clamé son désir de laver l'affront. Lors de la première séance de qualification, le vendredi, il est cinquième mais devant la Ferrari n°28, ce qui compte le plus à ses yeux. Lors de cette session chronométrée, son tempérament de voltigeur s'est joué du trafic. "Lors de chacun de mes tours rapides, je suis tombé sur un pilote au ralenti, qui chauffait ses pneus. Nous ne disposions que de deux trains de gommes de qualification et cela nous oblige à prendre des risques insensés. Mais c'est la même chose pour tout le monde", explique-t-il. La seconde séance du samedi tranchera donc. Et connaissant son état d'esprit, on sait déjà à quoi s'attendre. "Si la fin des essais approche et que je me bats pour la pole, je crois que j'arrive à faire abstraction de tout", prévient-il.

Tous les éléments de la tragédie sont en place... Avec trente voitures réparties sur quatre kilomètres, chacun va encore devoir faire preuve d'audace pour arracher un chrono. Sous le soleil limbourgeois, les Renault de Prost et Arnoux ont une petite longueur d'avance à dix minutes de la fin des débats. Pour Villeneuve, il n'est plus question d'aller chercher la pole position mais de battre le frère ennemi. C'est son objectif, le seul qui vaille. Il vient de s'approcher à 0"115 du chrono du Français et il décide de poursuivre son effort malgré l'ordre de son stand de rentrer. Un tour de plus avec des pneus qui n'ont plus rien à donner, est-ce raisonnable ? Évidemment non, mais avec lui rien n'est de toute façon raisonnable. Alors, sans hésiter, il y retourne, une dernière fois… Lancé sans que personne ne puisse l'en dissuader, il roule à tombeau ouvert…

A l'entrée du bois, à la sortie d'une courbe à gauche, Jochen Mass est au ralenti. L'Allemand n'a rien d'un débutant, il dispute son centième Grand Prix. La Ferrari lui fonce dessus et il sait se ranger. Il laisse d'ailleurs libre la trajectoire idéale... "J'étais persuadé qu'il me dépasserait par la gauche. Je n'en ai pas cru mes yeux lorsque je l'ai vu s'envoler après m'avoir heurté à l'arrière droit", dit-il.

Roue avant gauche de la Ferrari sur roue arrière droite de la March... Dans un mouvement d'engrenage, le bolide n°27 se cabre violemment, se retourne en tonneau le long du rail, plante son museau dans une étendue de sable au fond de la ligne droite et rebondit dans un vacarme assourdissant. Les écrans rejouent la scène anxiogène. On distingue une silhouette floue, dans les airs. Arrimée au baquet, arrachée au cockpit, détachée de l'épave. Puis un choc d'une extrême violence, sans rémission. Le pilote canadien a été propulsé à plusieurs dizaines de mètres dans des filets de protection, en la circonstance inutiles.

"Je suivais Gilles, raconte Arnoux. Je l'ai vu s'accrocher avec Mass. J'ai été le premier à lui porter secours. Il n'y avait plus rien à faire…" Trente-cinq secondes de stupeur, d'effroi, et la présence des premiers secours. Au drapeau rouge, le professeur Sid Watkins s'est empressé. "Ses pupilles étaient dilatées", constate le médecin délégué de la FIA. Une souffrance cérébrale, un corps flasque, sans blessure corporelle apparente. Une crainte terrible confirmée à la clinique universitaire de Louvain : rupture des vertèbres cervicales et état désespéré.

Sid Watkins appelle Jody Scheckter, qui prévient Joann Villeneuve, restée à son domicile monégasque pour la communion de Mélanie, et l'assiste pour le voyage. Courageuse, digne, elle consent à ce que l'appareil respiratoire qui reliait son époux à un semblant de vie soit débranché.

A 21h12, Gilles Villeneuve n'est plus. Il devient une icône pour toujours, un sujet de vénération qui n'aura jamais connu de déclin. La "fièvre Villeneuve", tel que l'avait titré la presse canadienne un jour, incarnera à jamais pour des millions d'adorateurs ce moment où tout devenait possible sur un circuit, par la force d'un seul homme. Un héros qui vivait et pilotait la main sur le cœur. Ce numéro 27 - qu'il n'aura porté qu'un peu plus d'un an - sera pour toujours le sien sur une Ferrari. Très émus, les Canadiens auraient voulu qu'il ne soit plus jamais attribué. Inspirés par ce qui se fait dans d'autres sports, ils sont plus de deux millions en quinze jours à signer une pétition, mais la FIA ne donne pas suite à la requête.

Le jour des adieux, son cercueil est recouvert d'un drapeau à damier. Sa femme, son fils de 11 ans et sa fille de 8 ans sont accompagnés d'une foule inconsolable. Le petit Jacques prolongera sur les circuits la saga Villeneuve. Le circuit de Montréal sera bientôt rebaptisé Gilles-Villeneuve, tout comme la rue menant à la piste Ferrari de Fiorano. Autant d'occasions émouvantes de se dire : "Je me souviens".

*Gilles Villeneuve, de Gerald Donaldson, Les éditions de l'Homme

** revue Grand Prix International