Playboy, champion, Hamilton plus talentueux qu'Alonso : Jenson Button se livre

Jenson Button ne s'est pas rangé des voitures, juste de la Formule 1, dont il avoue avoir perdu la passion depuis la disparition de son père John, figure respectée d'un paddock qu'il a rempli de sa bonhomie de 2000 à 2014. Il pensait avoir raccroché fin 2016 mais ses obligations de pilote de réserve de McLaren l'avaient rattrapé. Le temps d'une pige à Monaco pour remplacer Fernando Alonso, rookie d'un Nouveau monde, aux 500 miles d'Indianapolis.

Toujours intéressé par le pilotage, JB s'était tourné ponctuellement vers le Super GT japonais et les 24 Heures du Mans. Etabli à Los Angeles, il coule désormais des jours heureux de jeune papa d'Hendrix. Il a été champion du monde de F1 en 2009 et regarde différemment les aiguilles de la grande horloge tourner. A 40 ans, il prend des engagements en compétition à la carte et se frotte le reste du temps à des jeunes kartmen du coin pour entretenir son instinct de pilote. Des jeunes parmi tant d'autres, qu'il voudrait aider, sinon aiguiller. Parce qu'au delà de ses 306 participations en Grands Prix et ses 15 victoires, son style coulé a toujours été vu comme un exemple.

C'est pour cela qu'il raconte dans un livre paru récemment tout ce qu'il a appris, compris sur les circuits les plus select du monde. Il s'intitule "Comment devenir pilote de Formule 1" (édition Talent Sport) et aurait tout aussi bien pu s'appeler "Comment rester pilote de Formule 1", car on saisit vite qu'entrer dans le paddock est moins difficile que s'y installer durablement, qu'exceller au volant ne suffit pas. Il faut éviter un tas d'erreurs triviales qui finissent par coûter cher, comme se mettre à dos un puissant sponsor capable de faire virer un pilote, courir les fêtes quand on perd, passer pour un "petit con" aux yeux de ses mécaniciens. Ou ne pas bosser parce qu'on se considère comme parvenu.

Il a mis dix saisons pour devenir champion de la catégorie, et seuls Nico Rosberg (11) et Nigel Mansell (13) ont été plus lents. Et il sait qu'il a lui-même retardé l'échéance. "Quand je suis arrivé en Formule 1 en l'an 2000, je croyais que mon talent brut me suffirait, reconnait-il. J'avais vingt ans et je roulais pour Williams, une écurie plusieurs fois championne du monde. Cette saison-là, je me suis qualifié en troisième position à Spa, un des circuits les plus difficiles du monde. Dans ma tête, je déchirais grave." Il est donc tombé de haut quand son boss, Frank Williams, lui a expliqué qu'il ne comptait pas sur lui l'année suivante. Qui l'a vu attaquer une campagne pitoyable chez Benetton, avec une voiture médiocre, sans se méfier de voisin de stand au profil d'outsider.

"Le vrai test, c'est de comparer vos performances à celles de votre coéquipier, qui pilote exactement la même voiture que vous", rappelle-t-il. Une évidence pour tout le monde sauf pour lui... "Dans mon cas, je me faisais battre à plates coutures par le mien, Giancarlo Fisichella, poursuit-il. J'étais dans le creux de la vague. Je me faisais beaucoup critiquer, non seulement par la presse, mais aussi par mon propre patron, Flavio Briatore, qui a dit de moi que j'étais un 'playboy fainéant' (…) L'équipe m'en a touché un mot et m'a remis dans le droit chemin. Pendant l'intersaison, j'ai arrêté mes conneries. Je me suis concentré sur le côté ingénierie. Et après ça, les bons résultats ont commencé à tomber."

Le natif de Frome profite d'ailleurs des pages consacrées à ses directeurs d'équipes pour en remettre une couche sur le manager transalpin, m'as-tu-vu, goguenard à l'envi, vautré dans le jugement à l'emporte-pièce : "Plus tard, quand j'étais chez Brawn, il m'avait traité de paracano, ce qui peut se traduire par chasse-roue ou borne en béton, ou quelque chose de similaire. En gros, une sorte de bon à rien, quoi. Tout le personnage de Flavio était basé sur sa posture d'Italien flamboyant, avec ce côté direct et spontané à l'excès. Sauf qu'il avait tendance à réserver ses sorties les plus flamboyantes et les plus directes quand les caméras et le dictaphones enregistraient. En privé, face à vous, c'était pourtant quelqu'un de très sympa, quand vous arriviez à comprendre ce qu'il disait."

Jenson Button avait mauvaise presse chez Williams en 2000 et ce fut "un peu chaud" de son propre aveu chez Benetton en 2001. Il l'a dit, il s'est ensuite calmé en devenant un modèle de corporatisme tout en demeurant un pilote de F1 dans toute sa splendeur... A ce titre, le chapitre 3 "Se comporter comme un pauvre égoïste (et autres compétences de base)" résume avec franchise et humour les prérequis de tout candidat crédible au poste : concentrer l'attention et les ressources sur soi en faisant semblant de jouer collectif, avoir de la confiance à revendre sans l'air trop arrogant… Bref, tromper son monde pour la meilleure des causes : la sienne. Dans cette logique, tout allait de pair comme mener un train de vie de milliardaire. L'erreur ? S'acheter un yacht, un jet privé et tout un tas de trucs qui poussent à la ruine.

Le Britannique en revient à la piste, ce qui nous plait, nous fait entrer dans cet endroit passionnant qu'est le cockpit de sa machine. Il passe en revue toute la complexité du pilotage, l'inavouable peur, l'utilité de connaitre son adversaire pour réussir un dépassement sans embrouille. Et d'autres aspects de la notoriété qu'on découvre quand on se plante de stand lors d'un pitstop. Ce qui lui est bien sûr arrivé, avec McLaren. En plein Grand Prix de Chine en 2011, il s'est pointé chez Red Bull. Ce qui a fait beaucoup rire et lui moins, ce qui n'était pas une panne de cerveau mais lui a bien coûté la victoire : "Pendant les essais chez McLaren nous nous étions entraînés aux arrêts au stand, comme d'habitude. Le seul problème est que lors de ces entraînements, l'équipe était habillée en noir, mais pour la course en elle-même, ils s'étaient changés et avaient enfilé des combinaisons grises. Ce changement de tenue m'était momentanément sorti de la tête, occupé que j'étais à piloter une voiture de 8 millions de dollars à plus de 320 km/h, à mener la course avec Sebastian [Vettel] derrière moi." Du noir au bleu foncé, il n'y avait qu'un subtile ton d'écart. Les marines se tenaient donc devant lui, prêts à recevoir l'Allemand dans son sillage. Un contretemps qui lui fit perdre la deuxième place, puis la première.

D'ailleurs, dans la section "Arrêts au stands, carburants, etc…, il aurait pu nous faire le cadeau de l'explication forcément croustillante sur la tricherie d'Imola 2005. Depuis un petit moment, il avait l'habitude de s'arrêter bizarrement en fin de course, pour prendre plus d'essence que nécessaire. En apparence, parce que c'était pour lester un second réservoir clandestin en fait, et finir au poids. Sa BAR Honda soigneusement épluchée par la patrouille fédérale, il avait écopé d'une disqualification et d'une exclusion pour deux Grands Prix. Mais là était sans doute la limite de l'exercice d'introspection.

Bref, il faut tout border, à un point qu'on découvre au fur et à mesure. Et si l'expérience est la somme des erreurs qu'on a pu commettre et qu'on est capable de ne plus répliquer, alors JB est un expert. Il a même appris à savoir ce qu'on paraphe ou pas sur un contrat. A son arrivée chez McLaren, en 2010, il a été le premier signataire d'une clause étrange l'obligeant à passer dans le simulateur, non seulement avant, mais aussi après un Grand Prix. Une jurisprudence pour la profession, mais d'abord une méprise doublée d'une torture pour lui : cet engin à 30 millions d'euros ne lui aura jamais rien inspiré d'autre que la cinétose, autrement dit le "mal des transports". Comme la majorité de ses confrères, jusqu'aux opérateurs chargés de suivre les roulages virtuels dans la salle de l'usine.

Coincé par un engagement écrit, Jenson Button s'en est parfois bien sorti. Comme lorsque, chez Honda, Takuma Sato l'a supplié d'accepter son n°4, "persuadé qu’il portait malheur", contre le n°3 qu'il avait acquis sur la piste. Ce fut l'opportunité de négocier ses trophées, dont il n'avait jamais vu la couleur chez McLaren, ni Honda jusque-là. "J'ai donc gardé mes trophées, se remémore-t-il, qui coûtent entre 15.000 et 25.000 livres pièce. Cool. En plus de ça, ce n’est pas comme s’ils vous les livraient emballés dans du papier bulle et du scotch marron. Ils ont droit à un coffret personnalisé des plus magnifiques. Tous les trophées ont des designs différents, mais la chose qu’ils ont tous en commun, c’est leur superbe boîte de présentation."

En 2009, il a donc été champion en remportant ses six victoires lors des sept premiers courses. "L'Histoire retiendra que je me suis débrouillé extraordinairement bien en début de saison, puis plus du tout", avoue-t-il. C'est bien ce qu'on s'était dit. Pire même : il reconnait que Rubens Barrichello, ex-faire valoir de Michael Schumacher, était devenu meilleur que lui. La peur de gagner l'avait saisi, presque tétanisé. Sebastian Vettel (Red Bull) aurait pu le coiffer au poteau.

Pendant sept saisons chez McLaren, il ne passera jamais près du titre mais il finira avec quinze succès sur son CV, dont neuf sous la pluie. Un ratio qui le ferait passer pour le spécialiste du genre si l'équilibriste Verstappen ne l'avait ringardisé au Brésil, en 2016. "La piste était trempée mais c’était tout bonnement irréel de voir ce que Max arrivait à faire avec sa voiture, des manœuvres que la plupart des autres pilotes n’étaient même pas capables de faire, avoue JB. Dans son cas c’est un talent inné, et pas acquis."

Mais passons cette question pour nous attarder sur ses trois années partagées à Woking avec Lewis Hamilton, et ses trois autres avec Fernando Alonso. Elles lui auront permis de comprendre ce qu'il lui a manqué pour se hisser au niveau de ces deux monstres sacrés. "Si je me retrouve dans une voiture de course qui ne se comporte pas comme je le souhaite, je ne serai pas aussi rapide que les pilotes comme Lewis ou Fernando, pour la simple raison que je ne suis pas un pilote qui plie la voiture à sa volonté, contrairement à eux", expose-t-il. Ce qui n'étonne pas de la part de ce pilote pondéré qui n'a jamais fait dans la brusquerie.

Et d'insister sur cet élément déterminant qu'est l'aptitude naturelle au pilotage : "Chez Lewis, par exemple, c'est plutôt flagrant. Mettez-le dans n'importe quel engin et il sera rapide. Il y a également d'autres pilotes qui ont un don naturel mais dont le talent n'est pas aussi abondant que le sien et qui, en conséquence, doivent travailler pour le développer. Fernando Alonso en est un bon exemple. Il a travaillé dur pour améliorer ses aptitudes naturelles en se concentrant sur ses faiblesses et en s'assurant qu'il pouvait tirer le maximum de la voiture et des gens qui travaillent autour de lui. Si vous me posiez la question, je vous dirais que Fernando est un pilote complet, car il a compris comment accompagner un talent naturel d'un dur labeur."

Tranche-t-il la question "Qui était le meilleur des deux ?" Oui. Et pour ça, il en revient à cette fameuse année 2007 de guerre totale entre le double champion du monde ibérique et le débutant anglais, chez McLaren : "Fernando écrasait Lewis, sauf qu'au bout d'un temps, Lewis s'est mis à regarder de près les données et s'est transformé en Sherlock Hamilton : oh, en fait Fernando freine ici. OK, alors moi aussi je vais freiner au même endroit. Fernando accélère là. OK, la prochaine fois, je vais accélérer là moi aussi. Et même si ça n'était pas censé être aussi facile que ça, je ne sais comment, ça l'était pour Lewis." Et de conclure : "Au bout du compte, Lewis s'est avéré être plus rapide que lui."