Newey : "Une évolution"

Adrian Newey : Pour 2010, les changements de règlement sont relativement minimes, ce qui signifie que les recherches pour 2009 étaient valables pour cette saison ; il en résulte qu'il n'y avait pas le moindre choix à faire en développement entre 2009 et 2010. Nous nous sommes concentrés dès le départ sur les défis consistant à doubler quasiment la taille du réservoir du fait de l'interdiction de ravitailler et l'impact qu'auraient les pneus avant plus étroits. Le travail sur l'aéro 2010 a commencé en juin dernier, en étant attentifs sur la monocoque au niveau où il y a eu un petit changement des règles concernant la section en V du châssis que nous utilisons. Le reste du travail sur le châssis a été de l'optimisation aéro et l'accommodation aux 70 d'essence supplémentaires.

A.N. : La voiture est vraiment une évolution de celle de 2009 ; il y a un gros air de famille. Nous avons plus essayé de la raffiner et la faire évoluer qu'aller vers de nouveaux concepts. Ainsi, elle a l'air similaire avec des éléments comme le châssis et sa suspension qui ont été conservés.

A.N. : Les deux évidentes ont été le réservoir et l'effet des pneus avant plus étroits. De plus, il y a les défis normaux d'essayer de faire une voiture plus rapide que sa devancière.

A.N. : Ce fut plus que simplement faire rentrer un plus gros réservoir dans la voiture. La plus grosse charge d'essence induit plus de contraintes sur les freins, et il a fallu en conséquence ajuster le refroidissement des freins. Il a aussi fallu considérer ce poids supplémentaire sur la dégradation des pneus tôt dans la course, et voir s'il y avait quelque chose à changer mécaniquement pour faire avec. Les pneus plus étroits changent la répartition des masses et l'équilibre de la voiture.

A.N. : C'est une question qu'on me pose souvent et j'ai toujours du mal à y répondre. J'espère qu'elle sera une évolution sensible de la 2009. L'une des différences évidentes est que la 2009 n'a pas été conçue au départ avec un double-diffuseur, et nous avions du faire au mieux pour le greffer autour de la suspension arrière et la boîte de vitesses.

A.N. : La voiture a du être dessinée autour de Mark (le plus grand des deux), ce qui veut dire que le cockpit est un peu plus long que la taille minimum réglementaire et que le réservoir a du être reculé car il ne peut se tenir directement dans le dos du pilote. Une fois ça fait, cela a été plutôt facile de faire loger Sebastian.

A.N. : Nous donner le plus de temps de recherche possible.

A.N. : Nous avons été très contents de leur soutien, spécialement lorsque nous avons rencontré des problèmes. Lorsque nous avons été courts en moteur avec Sebastian la saison dernière ou lorsqu'il nous a fallu du développement en milieu d'année sur la cartographie, Renault a été d'une aide très précieuse. Nous avons consulté d'autres motoristes car l'un avait clairement un avantage en termes de puissance (ndlr : Mercedes-Benz). Nous avons alors discuté avec Renault ; nous sommes confiants dans le fait qu'ils aient corrigé le déséquilibre.