Schumacher, Vettel, Verstappen... Quand les nouveaux règlements bousculent la hiérarchie du championnat du monde de Formule 1

Imaginez un sport qui verrait ses règles complètement remaniées tous les quatre ou cinq ans. En Formule 1, les bouleversements du règlement technique sont légion. En 2026, de nouveau, la grille s’apprête à être chamboulée par les nouvelles lois imposées par la FIA, auxquelles les écuries ont dû s’adapter, sans doute très inégalement. La première conséquence d’un tel arbitrage, souvent présenté comme un moteur pour le spectacle, est surtout de mettre fin à la tyrannie d’une écurie pour ouvrir celle d’une autre. Ces vingt dernières années l’ont bien démontré.

De toutes les dominations brisées de l’histoire de la Formule 1, la fin de celle du tandem Ferrari-Michael Schumacher a sans doute été la plus retentissante. Fin 2004, la catégorie-reine est écoeurée. "Schumi", au volant de sa F2004, a remporté treize des dix-neuf Grands Prix de l’année pour décrocher son septième titre, le cinquième de suite avec les Rouges. Mais à l’intersaison, la FIA rebat les cartes : en 2005, les changements de pneus en cours de Grand Prix sont interdits, les pilotes ne devront utiliser qu’un seul train de pneus pour la qualification et la course. La règle fera date pour sa dangerosité, mais aussi pour le coup historique qu’elle a porté à la Scuderia. 

En 2005, les pneus à usure rapide de Bridgestone, partenaire historique de Ferrari, sont dépassés par la durabilité des gommes Michelin que chaussent alors McLaren, Williams, Toyota et Renault. Cette année-là, l’écurie française décroche son premier titre, reléguant Ferrari à une sobre troisième place. A la mi-saison, le président de Ferrari Luca di Montezemolo avait reconnu : "C’est plutôt une saison pour les pneus que pour les voitures. Nous avons une voiture très compétitive, mais de gros problèmes avec les gommes." La fin d’une ère. 

D’un exercice 2010 qui restera l’un des plus haletants qu’elle n’ait jamais connu, avec trois prétendants au titre lors du dernier Grand Prix, la Formule 1 est passée à une domination sans partage. En 2011, RedBull, fraîchement couronnée pour la première fois, étend sa suprématie après avoir tiré le meilleur de la nouvelle réglementation technique de la FIA, qui introduit le célèbre DRS (système de réduction de la traînée) et bannit le système à double diffuseur qui avait porté Brawn GP vers le titre en 2009 – cette année-là, l'écurie britannique avait, elle aussi, tiré le meilleur parti d'un changement de réglementation technique, notamment en matière aérodynamique. 

"La vérité – et c’est le bon côté du sport automobile –, c’est que les choses peuvent changer très vite comme nous le savons tous, relevait l’inévitable ingénieur de RedBull Adrian Newey en janvier 2011. Si les autres travaillent mieux que nous l’hiver, il y aura du changement." RedBull, bousculée l’année précédente par Ferrari et McLaren, accouche de la RB7 qui permettra à Sebastian Vettel de décrocher pas moins de quinze pole positions. Fini, le suspense. 

Adieu, les moteurs V8 atmosphériques et leur son de moustique si caractéristique. Place, en 2014, aux V6 turbocompressés qui feront grincer tant de dents, mais pas celles de Mercedes. "L’ingénierie interne de la voiture est extrêmement innovante et intelligente, l’équipe peut être fière à juste titre de son travail jusqu’ici", annonçait en début de saison Paddy Lowe, le directeur général de l'écurie allemande. 

Dix-huit poles, onze doublés, seize victoires (un record) : les flèches d’argent réalisent l’année parfaite, dès le changement de réglementation. Ferrari se rate, Red Bull un peu moins, mais Sebastian Vettel connait en 2014 sa première saison sans victoire depuis 2008. Après son deuxième titre de Champion du monde, le premier avec Mercedes, Lewis Hamilton déclarait à la BBC : "Cette année était de loin la meilleure de (s)a vie". Celles qui suivront ne seront pas mal non plus. 

"Ça fait plus de trente ans que je travaille dans ce sport et ça dépasse tout ce que j’ai vu", résumait en janvier 2022 James Allison, le directeur technique de Mercedes, à propos de la nouvelle réglementation sur la chaîne YouTube de l’écurie. "Nous avons dû réinventer la voiture d’un bout à l’autre, poursuivait-il. Nouveau package aérodynamique, nouveaux freins, nouvelles roues, des pneus radicalement différents… Ça va être long, compliqué de comprendre tout ça."

Du grand bazar, Mercedes, championne en titre aux constructeurs, est sortie perdante, reléguée à la troisième place du championnat derrière RedBull (loin devant) et Ferrari. "On ne s’attendait pas à quelque chose comme ça", résumait Max Verstappen au micro de F1TV, après son titre parachevé de quinze victoires. 

Comme en 2022, la FIA a choisi le grand chamboulement. En 2026, les écuries de Formule 1 ont dû concevoir une voiture sans DRS, au nouveau design, avec un moteur modifié, des ailerons mobiles à l’avant et à l’arrière… Et face à ces changements, l’incertitude règne. 

Toto Wolff, le patron de Mercedes, s’est déjà dit "prêt pour cette transition" lors de la présentation de sa nouvelle protégée. Quand son homologue chez RedBull Laurent Mekies trouvait "naïf de penser" que sa voiture serait compétitive d’entrée de jeu. Chez Ferrari, Frédéric Vasseur avait assuré, début janvier, qu’il avait "beaucoup d’espoir" pour sa Scuderia en 2026. A quelques heures des premiers tests privés, à Barcelone (du 26 au 30 janvier), les équipes trépignent, le public aussi. Patience.