"Superclipping", mode boost et "aéro active" : les nouveaux mots de la F1 en 2026, avec la nouvelle réglementation

Fini le DRS, bienvenue à "l'aéro active". En 2026, il est désormais possible d'ouvrir à la fois l'aileron arrière et l'aileron avant des nouvelles Formule 1, indépendamment de la distance qui les sépare d'une autre voiture. Une première dans l'histoire du sport. Dans certaines zones de ligne droite prédéfinies, les pilotes peuvent ouvrir les deux ailerons afin de diminuer la traînée, dans une logique similaire à celle du feu DRS (système de réduction de la traînée), en place depuis 2011. En bout de ligne droite, les ailerons se referment automatiquement, lorsque le pilote freine. 

Le changement principal est d'ordre sportif, comme le précisait en 2024 Jason Somerville, responsable de l'aérodynamique à la FIA. "La différence entre le DRS et la voiture de 2026 réside dans la manière d'utiliser le dispositif pendant les tours. Typiquement, le DRS est une aide au dépassement que l'on accorde lorsqu'il y a un écart de moins d'une seconde avec la voiture qui précède. Les voitures de 2026 auront la possibilité de passer du mode à fort appui [dans les virages] à celui à faible traînée [en ligne droite] seules."

Mais alors, pourquoi ajouter un aileron mobile à l’avant ? "À la suite de notre travail de simulation avec les équipes et les pilotes, il était plutôt clair qu'il fallait que l'aileron avant soit actif également, pour correspondre à l'équilibre de la voiture", avait précisé Jason Somerville.

Tout pour la batterie, quitte à réduire sa propre vitesse. Lorsque le pilote fait du "super clipping", il maintient l'accélérateur à fond, mais une partie de l'énergie générée par le moteur thermique est transférée directement vers la batterie, pour la recharger, à la place des roues arrières de la voiture. Ce qui a pour effet direct de réduire la vitesse de pointe. La puissance est alors stockée via le MGU-K (système de récupération de l'énergie cinétique) pour être déployée plus tard. 

À Bahreïn, la combine avait irrité Fernando Alonso : "Ici, on passe 50 kilomètres par heure moins vite au virage 12 qu'avant, avait déclaré le double champion du monde. Juste pour récupérer de l'énergie pour les lignes droites. Même notre chef cuisinier pourrait piloter ces voitures". En l'état, la récupération via le supper clipping est limitée à 250 kilowatts, là où celle-ci est possible jusqu'à 350 kilowatts lorsque les pilotes pratiquent le lift and coast (voir ci-dessous). 

S'il peut choisir d'enclencher lui-même la recharge de sa batterie via un bouton dédié sur son volant, le pilote a aussi la possibilité de sélectionner des objectifs de recharge automatisés qui le dispensent d’une certaine frénésie digitale (et lui facilitent la tâche).

Le phénomène n'est pas nouveau, en Formule 1, mais la nouvelle réglementation l'a accentué. En français, "lift and coast" revient à "relâcher [l'accélérateur] et avancer en roue libre". S'il a longtemps été utilisé pour économiser du carburant – à l'inverse du super clipping –, le lift and coast permet aussi d'accentuer un peu plus la récupération d'énergie électrique. Ce qui le rend d’autant plus précieux, cette saison. Pour rappel, les Formule 1 récupèrent aussi de l'énergie lors du freinage, et lorsque l'accélérateur n'est pas pleinement enfoncé. 

Le DRS a donc disparu, pas sa philosophie. À moins d'une seconde de la voiture qui le précède, le pilote dispose maintenant d'un mode "dépassement" à compter d'un certain point de détection. Cette fonctionnalité permet de générer un surplus de puissance électrique afin de faciliter les dépassements. 

Sur le volant si chargé des pilotes existe désormais un bouton "boost", utilisable en attaque comme en défense à n'importe quel endroit du circuit. Le presser permet de déployer le maximum de puissance du moteur et de la batterie. Il peut être utilisé d'un seul coup, ou avec parcimonie, en fonction de la stratégie de chacun. 

Rien de foncièrement nouveau, ici, mais une évolution tout de même. En 2026, le MGU-H (système de récupération thermique) a été supprimé pour favoriser le MGU-K (système de récupération de l'énergie cinétique). Un choix que la FIA a notamment justifié par l'arrivée de nouvelles écuries en Formule 1 (Cadillac et Audi). "Pour aider les nouveaux arrivants, nous voulions être sûrs de ne pas donner un avantage trop important aux équipes qui ont pris de l'expérience ces huit dernières années, a détaillé Vincent Pereme, responsable des moteurs de la F1 à la FIA. Et donc, nous devions retirer le MGU-H pour avoir une bataille à la régulière en 2026."