Un moteur à la poubelle : les dessous cachés de l'abandon du Renault V6

La déception est immense, à la mesure de l'incrédulité qui a saisi le site Renault F1 de Viry-Châtillon - et une grande majorité d'observateurs du sport - depuis l'abandon officialisé lundi du projet de courir avec un V6 maison à partir de 2026 ; pour lui préférer vraisemblablement un Mercedes client. Mais comme depuis le début de cette énième affaire qui secoue Alpine F1, entre renoncement technologique, économies résiduelles et gâchis humain, les employés du site du sud parisien restent mobilisés et constructifs dans leurs objections face à Luca de Meo, le PDG du groupe français qui a pris cette décision de rupture. Parce qu'ils déploient des arguments recevables, qu'ils tracent un avenir face à l'aventure de ce court-termisme qui traduit une urgence, voire une panique. Qui malmène l'histoire glorieuse de cette usine et son ADN.

Louis, ingénieur à Viry dont nous avons changé le prénom pour respecter son anonymat, nous a expliqué comment Renault, maison mère d'Alpine, en est arrivé là. A sacrifier son moteur, expression ultime de la maîtrise technologique en Formule 1, marqueur de son engagement depuis 1977. Et pourquoi, surtout. "L'annonce de lundi a un caractère un peu plus impactant que ce qu'on a pu entendre jusqu'à maintenant. Ça fait du mal, c'est clair. Il y a eu des années de travail derrière", confie-t-il en préambule, avant de venir aux faits. "On a passé dix ans à tenter de rattraper le retard qu'on avait pris dès le début, lors du changement réglementaire, concède-t-il, à propos du virage raté du V6 turbo hybride en 2014.

En termes de puissance comme de fiabilité, le groupe propulseur français n'est pas bien né et l'a payé sur la durée. Et le gel du développement à partir de 2022 - en réponse urgente à la crise post-Covid - a porté le coup de grâce à ses développeurs. Alors qu'on a parlé d'un déficit d'environ 30 chevaux courant 2023, le retard par rapport aux références Honda, Ferrari et Mercedes, est bien moindre en réalité. "Il y a 7 kilowatts soit 10 chevaux, ce qui n'est pas grand-chose, imputables au moteur en tant que tel, ou en tout cas à la partie développée par Viry-Châtillon, concède Louis. Il a un déficit qui ne contribue qu'à 15% du global et on est dans l'impossibilité de continuer notre développement qui portait ses fruits depuis 2022. Le reste, en fait, il est en partie justifié par un mauvais rendement de la boîte de vitesse, qui est la responsabilité d'Enstone."

Luca de Meo incrimine donc aujourd'hui le V6 sur ce constat, et ferait d'une pierre deux coups en achetant un train arrière complet à Mercedes. En effet, la firme à l'Etoile commercialise la transmission qui va avec. Pas une véritable option selon Louis, qui rappelle que "pour la majorité des gens du milieu, on ne peut pas espérer être champion du monde en achetant une fourniture moteur externe." L'Histoire de la F1 n'a effectivement connu qu'une exception au fait maison, hors période du V8 Cosworth : Brawn avec le Mercedes, en 2009.

Evidemment, Flavio Briatore, le conseiller exécutif de Luca de Meo et venu "nettoyer" Alpine F1 comme il l'a dit, sans jamais se déplacer à Viry, a beau jeu de rappeler que McLaren est n°1 mondial chez les constructeurs avec un V6 Mercedes. Mais justement, s'équiper du même moteur que Mercedes, McLaren et Williams reviendrait à se priver de faire la différence sur l'unité de puissance. "Le déficit de performance d'Enstone va être peut-être compensé grâce à l'apport de Mercedes, mais quoi qu'il arrive, c'est un désaveu d'espérer être champion sans exploiter le moteur (de 2026)", estime Louis.

Factuellement, le V6 n'est qu'une partie du problème, et pour s'en convaincre, il suffit de voir qu'Alpine a signé son meilleur bilan depuis son retour en terminant 4e du Mondial Constructeurs, en 2022. "Depuis, on n'a plus la possibilité de développer le moteur et nos résultats sont en chute libre", constate notre interlocuteur à Viry. Tous les blocs du paddock gelés, c'est donc bien au niveau du design de châssis que l'équipe a plongé, au gré des changements de patrons d'équipe, et de directeurs techniques.

Au-delà de cet extraordinaire patrimoine technique qui risque de se perdre, malgré la mise en place d'une veille technologique déjà jugée insuffisante par Viry, c'est le motif financier qui choque les employés. "Certains de mes collègues ont rencontré vendredi dernier M. De Meo, qui a parlé au final d'économies, de trade-off, de dépenses liées au power unit ne justifiant pas le gain performance in fine. On constate que dans l'ambition de devenir champion, Audi, comme Red Bull, investissent des sommes colossales pour leurs moteurs. Pour Audi c'est le milliard d'euros, là où le groupe Renault nous parle de 100 millions d'économie. On n'a pas les mêmes ambitions face à ça."

Comme Renault, champion au milieu des années 2000, Audi développe un châssis et un moteur dans des bases distinctes, des pays différents mêmes (Allemagne et Susse), ce qui suggère que ce modèle, certes plus exigent, a toujours cours en Formule 1. Et que l'argument de Flavio Briatore sur la proximité de l'usine Moteur de Mercedes, à Brixworth, et l'antenne Alpine d'Enstone, également en Angleterre est celui de la facilité.

En somme, il n'y a pas de raison décisive de ne pas croire à cet avenir d'un V6 Renault performant à termes, attractif pour des équipes clientes, donc capable de générer des revenus. "Ce (V6) R26 est notre opportunité pour revenir complètement dans le match en 2026, plaide Louis. On attendait beaucoup de cette année-là et y a une profonde déception, une grande frustration de ne pas avoir eu l'opportunité de laisser parler la technique pour décider de notre sort. Malgré une forte instabilité de notre direction à Viry, notre projet moteur 2026 a toujours su garder sa ligne de déploiement. Il a su arriver au banc d'essai en temps et en heure et proposer des résultats qui étaient plus que prometteurs."

Malheureusement, un nouvel argument, rendu public récemment, a encore un peu plus torpillé le projet : Viry ne serait pas capable de développer son V6 aussi bien que Mercedes et Ferrari. "On a une approche de développement qui n'est pas celle de Mercedes ou de Ferrari, détaille Louis, dans le sens où la stratégie "make or buy", Mercedes et Ferrari ont choisi plutôt la stratégie "make". Alors que Renault, historiquement, a toujours choisi le "buy". C'est-à-dire qu'on s'appuie sur un réseau de fournisseurs plutôt que de tenter de fabriquer nos concepts en interne. C'est peut-être pour ça qu'on peut nous reprocher, à tort, ces histoires de développement. Alors que finalement, notre approche est d'aller chercher les experts là où ils se trouvent." Bref, l'option du moteur client débarrasserait aussi le management de nombreuses complications au quotidien.

Si Louis reconnaît effectivement à Luca de Meo "l'ambition d'être champion", au prix d'un "pari risqué" et d'un trait sur une grande histoire, il n'exclut pas une dimension personnelle, politique dans cette décision. L'ingénieur de Viry rappelle que le PDG sera en fin de mandat en 2027, et que c'est peut-être pour cette raison qu'il prend aujourd'hui un raccourci afin d'afficher dans son bilan un regain de compétitivité d'Alpine F1.

Malgré ces contraintes, qui font partie du défi de la F1, Viry est prêt à continuer de donner des cautions à la base d'Enstone pour faire, toujours et encore, du sur-mesure. "Avoir deux sites distincts pour traiter le développement d'une écurie, ce n'est pas évident, rappelle-t-il. Ça faisait quand même deux ans qu'on travaillait à l'amélioration des relations, qu'on s'intégrait aussitôt possible dans les développements du châssis, qu'on prenait en compte leurs avis dans la construction des enjeux intégration PU (power Unit). Avec le R26, on a décidé de revoir complètement notre approche innovation, de revoir la stratégie de gestion des technologies de rupture. On a remis en question un petit peu tous nos prérequis pour vraiment repartir d'une feuille blanche."

Par le passé, Renault s'est déjà retrouvé à la croisée des chemins, en s'égarant avec le V10 ouvert à 110° au début des années 2000. Pour vite repartir sur un nouveau projet, conventionnel dans son architecture (un V10 à 90°), qui a finalement couronné l'équipe championne du monde en 2005 et 2006.

Les glorieux anciens se souviennent bien, et leurs témoignages, s'ils ne sont pas encore effectifs, seront toujours un soutien précieux pour ces hommes et femmes de Viry prêts à démontrer qu'ils ont un savoir-faire unique dans le sport, qu'ils représentent un fleuron de l'industrie automobile française. Qui espère aussi un soutien, une position publique des services de l'État afin de faire changer le cours de l'histoire. Car il n'est jamais trop tard.