Un marin et un bateau de légende évanouis dans l'océan : 1978, le dernier voyage de Manureva

Ce dimanche 5 novembre 1978 au matin, sous un temps maussade, Jean-François Colas est, comme à son habitude, le dernier "terrestre" à quitter le pont de Manureva pour laisser son grand frère, Alain, à sa condition de solitaire des mers. Dans quelques heures aura lieu, entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre, le coup de canon de la Route du Rhum, première Transatlantique mise à flots par une organisation française notamment pour concurrencer sa pendante britannique, la prestigieuse OSTAR, disputée pour sa part entre Plymouth en Angleterre et Newport aux Etats-Unis.

Dans l'écluse de départ, 38 concurrents. Des rêves plein la tête et des bateaux hétéroclites. Entre les monocoques, moins rapides mais plus sûrs, et les multicoques, plus puissants mais moins fiables, la bagarre promet de faire rage d'autant que l'Atlantique et ses caprices offrent un alléchant horizon des possibles. C'est d'ailleurs l'un des enjeux annexes de cette première Route du Rhum : la lutte pour la suprématie entre les monos, encore largement majoritaires, et les multis. Une lutte aujourd'hui tranchée depuis longtemps en faveur de ces derniers. A l'époque, on demande à voir. Quelle que soit leur embarcation, ils paraissent nombreux à pouvoir rallier la Guadeloupe en vainqueur.

Malgré son palmarès et sa célébrité, Alain Colas, qui a œuvré en faveur de la création de cette nouvelle épreuve, n'est pas plus favori qu'un autre. La concurrence s'annonce rude face à quelques Formule 1 des mers fraîchement sorties d'usine, comme le Kriter IV d'un autre marin jeune et ambitieux formé comme lui par Eric Tabarly, un certain Olivier de Kersauson.

Cela dit, personne ne fait corps avec son bateau comme Colas avec son Manureva, un trimaran expérimental qu'il a aidé Tabarly à construire sur les chantiers de Lorient en 1968, qu'il lui a racheté en 1969 - en se saignant financièrement -, puis avec lequel il a gagné la Transat anglaise en 1972, ou encore effectué le Tour du monde de Saint-Malo à Saint-Malo via les trois Caps (Bonne-Espérance, Leeuwin et le mythique Horn) en solitaire, en 1973.

Bref, il connaît son bateau mieux que sa propre femme, Teura, rencontrée lors d'une escale à Tahiti en 1971, et ses enfants, Vaimiti, sa fille aînée de quatre ans, ainsi que les jumeaux Tereva et Torea, âgés de huit mois. "Ce bateau est le prolongement de moi-même, il fait partie de moi, je fais partie de lui", disait ainsi Colas, qui l'avait retapé en profondeur, "cap-hornisé" comme il disait, pour le rendre plus stable, plus apte à dompter les Quarantièmes Rugissants où aucun multicoque ne s'était aventuré avant lui. Et il l'avait donc entre-temps rebaptisé Manureva, "Oiseau du voyage" en tahitien, du nom de ces goélettes reliant autrefois les atolls polynésiens.

Ce 5 novembre 1978, l'Oiseau du voyage, majestueux albatros bleu comme l'azur et grand comme un court de tennis, entreprend donc un énième périple. Ce sera son dernier...

Avant la course, personne ne doute de la valeur de Manureva, encore moins de celle de son propriétaire. La question vient plutôt de leur état de fraîcheur. L'homme paraît fatigué, par son rythme de vie effréné qui ne sied guère au handicap dont il est affublé depuis son effroyable accident – nous y reviendrons. A 10 ans, le trimaran, lui, commence à être un peu marqué, vieillissant, surtout pour la haute compétition. Certains s'enquièrent de ses soudures criquées.

Jean-François, devenu le fidèle adjoint d'Alain - le paternel l'a détaché pour cela de la faïencerie familiale située à Clamecy, dans la Nièvre -, dit pourtant avoir passé beaucoup de temps avec son frère à remettre en état le bateau, renforçant notamment les bras de liaison ainsi que l'étanchéité des compartiments et de la coque. Ils l'ont aussi repeint, pour la coquetterie. Normalement, tout est bon. Manureva a fière allure.

De toutes façons, c'est promis, cette Route du Rhum sera sa dernière course. Ensuite, il est prévu que Manureva soit directement convoyé vers son nouveau port d'attache, à Tahiti. Là-bas, il redeviendra un bateau de travail et de loisir aux côtés de Club Méditerranée, le fameux quatre-mâts de 72 mètres qu'Alain Colas, dans un gigantesque projet entrepreneurial frappé – pour certains – du sceau de sa mégalomanie, a fait construire en 1976. Et ce grâce au sponsoring unique à l'époque du fameux club de vacances dirigé par Gilbert Trigano, ainsi que des soutiens de poids comme celui de Gaston Defferre, maire de Marseille et ancien compagnon de régate. On dit d'ailleurs que c'est pour éponger le gouffre financier représenté par son pharaonique clipper que Colas participe à cette course.

Course que rien ne lui aurait interdit de disputer à la barre de Club Méditerranée - devenu le Phocéa après son rachat par Bernard Tapie en 1982, et récemment coulé au large de la Malaisie – comme il l'avait fait lors de la Transat 1976, terminée à la 2e place (finalement 5e après pénalité) derrière Eric Tabarly. Les Anglais, voyant débarquer d'un mauvais œil ce Boeing 747 des mers bourré d'électronique, avaient pris des mesures illico pour réglementer la taille des bateaux. Mais la Route du Rhum, elle, est restée sur le principe du no limit qui régentait les courses à la voile originelles. Aucune restriction, ni de taille ni de forme. Tout est "OK", tant que ça flotte et que ça se meut par la force du vent.

Si le Bourguignon tenait à prendre le départ sur Manureva, c'est déjà parce que Club Méditerranée n'a plus vraiment vocation à courir. Il est devenu une attraction flottante, accueillant les touristes de port en port pour des promenades en mer et des animations diverses. Mais c'est surtout parce qu'il voulait renouer le lien avec son trimaran, une histoire d'amour passionnelle qui avait failli virer au drame (déjà...), trois ans plus tôt. Là, il faut prévenir les âmes sensibles : écartez-vous quelques instants de cet écran. La scène qui suit est terrible...

Nous sommes le 19 mai 1975, lundi de Pentecôte, dans le port de la Trinité-sur-Mer. Alain Colas, jamais à court d'idées pour partager sa passion de la voile, rentre d'une promenade en mer sur Manureva, où il a embarqué, avec sa femme, sa fille et ses équipiers, deux journalistes de Paris-Match. A ces derniers, il a prévu de faire une annonce une fois de retour sur la terre ferme : il a enfin trouvé une source de financement pour son projet de quatre-mâts, dont il doit signer dès le lendemain le contrat de construction, qui sera faite à Toulon.

Est-ce parce qu'il est pressé de rentrer ? Toujours est-il qu'à l'approche du port, Manureva va trop vite. Impossible de le freiner, la grand-voile est bloquée. Pour éviter la catastrophe, le marin fonce à l'avant pour jeter l'ancre. Mais dans sa précipitation, il n'a pas vu que son pied droit est resté coincé dans une boucle de cordage. Au moment où l'ancre touche le fond, son membre est emporté par la masse de fonte et l'inertie du bateau. Il est arraché, broyé, déchiqueté. L'un de ses équipiers se précipite à la rescousse juste avant que le pied ne soit jeté à la mer. Celui-ci ne tient plus que par quelques gaines tendineuses. Le sang gicle partout. C'est une horreur totale.

Finalement, au bout d'une vingtaine d'opérations, des greffes de muscles, de peau, de tendons, une reconstitution patiente du circuit artériel et veineux, mais surtout au prix d'atroces souffrances physiques, et peut-être d'un acharnement thérapeutique remis en cause par de nombreux médecins, Alain sera préservé de l'amputation. Depuis son lit d'hôpital à Nantes, il trouvera la force morale de continuer à piloter la conception de son quatre-mâts, ce qui en dit long sur la détermination du bonhomme. Mais son pied ne retrouvera jamais sa sensibilité, ni sa pleine motricité. L'homme, également blessé à la jambe gauche, ne sera plus tout à fait le même, lui non plus. Plus soucieux, plus ombrageux, plus angoissé, plus cassant. C'est à partir de là que son destin jusqu'alors idyllique a fait la bascule vers une pente obscure.

Dans le port de Saint-Malo où mouillent les bateaux avant le départ de cette Route du Rhum 1978, beaucoup le trouvent fatigué, et même parfois un peu étrange, taciturne, comme absent à lui-même. Sa femme le conjure de ne pas partir. Même l'un de ses principaux concurrents, Olivier de Kersauson, 34 ans à l'époque (un de moins que Colas), s'inquiète : " on s'était retrouvé la veille au soir dans l'écluse de départ et, même si c'est toujours facile après coup de trouver des indices, c'est vrai que j'avais ressenti un sentiment bizarre, se souvient l'ancien sportif devenu chroniqueur. Je l'avais trouvé en petite forme, fatigué... Il avait l'air contraint de partir. C'était une soirée un peu triste. Je ne saurais dire pourquoi mais on avait eu du mal à se séparer. C'est le dernier moment que l'on a passé ensemble... "

ODK connaît bien son rival et néanmoins ami, qu'il côtoie depuis longtemps et respecte au plus haut point. Il l'a surnommé un jour le "Morvandiau flottant", amusé de voir débarquer comme un chien dans un jeu de quilles cet homme complètement hors sérail, issu de la France profonde, affable et curieux de tout, en un mot iconoclaste, dans ce monde de la voile un peu fermé et bourru. Les deux hommes ont tous deux été coéquipiers de Tabarly sur Pen Duick IV et puis encore avant sur son ancêtre Pen Duick III, monocoque qui s'est illustré en remportant en 1967 la prestigieuse course en équipage Sydney-Hobart, Kersauson à son bord.

Or, à ce moment-là, Alain Colas était justement à Sydney. Un an plus tôt, à peine sorti des bancs de la Sorbonne où il avait étudié l'anglais, il s'était fait engager (à 22 ans) comme maître de conférences en littérature française à l'Université de Saint John's. C'est là-bas, dans la baie du bout du monde, qu'il avait découvert la voile, lui le petit gars de Clamecy dont l'expérience aquatique se limitait à une maison en bord de l'Yonne puis à la pratique du canoë-kayak en compétition, au sein d'un club qu'il avait lui-même fondé dans son adolescence. Ensuite, comme il était du genre à ne pas faire les choses à moitié, encore moins à manquer d'aplomb, il avait aussi réussi à se faire engager comme cuisinier sur un bateau néo-zélandais lors de cette Sydney-Hobart 1967. Et il avait tout fait pour en rencontrer le vainqueur : Tabarly.

Ce dernier, devenu en France le premier skipper célèbre après sa victoire sur la Transat 1964, l'avait pris à son tour dans son équipe pour convoyer Pen Duick III vers d'autres horizons. Puis, vague après vague, tempête après tempête, avec le geste bien plus qu'avec la parole, il lui avait inculqué tous les rudiments du métier, à la façon d'un compagnonnage. Subjugué, Alain Colas, malgré ses débuts tardifs, avait appris vite et bien. L'homme était brillantissime. Le marin, déjà, exalté.

Comme un symbole, c'est justement Tabarly qui donne le départ de cette première Route du Rhum. La première grande manœuvre est d'ordre tactique. Pour relier Saint-Malo à Pointe-à-Pitre, il y a deux écoles : soit prendre la route la plus courte via les Açores, au risque de se heurter à des conditions de navigation compliquées ; soit longer les côtes de la péninsule ibérique puis nord-africaines pour aller chercher au sud - à la latitude des Canaries - les alizés, ces vents porteurs et réguliers favorables à la glisse, mais obligeant à rajouter presque un millier de milles de distance.

Grosso modo, c'est un peu comme faire Strasbourg-Bordeaux en voiture : on peut soit couper par le centre de la France avec le risque de se coltiner une portion de Nationale toujours aléatoire, soit descendre tout schuss vers le Sud en dessinant une large parabole autoroutière.

La première option est celle des monocoques, moins rapides en pointe mais beaucoup plus malléables aux différents types de mer. La deuxième est choisie par les multicoques, bien plus confiants en leur capacité à aller vite qu'à passer les fortes houles. Tous les multis, sauf un : Manureva. " Nous avions fait le choix tactique de couper court, en espérant qu'il y ait du très gros temps jusqu'au passage des Açores pour permettre à Manureva, que l'on savait raide à la toile, de tenir bon dans cette partie plus favorable aux monocoques ", se remémore "Jeff", le frangin.

Un pari osé qui correspond à l'esprit d'Alain, dont beaucoup connaissent – et parfois s'inquiètent – de son côté tête brûlée dans le gros temps. Mais pari gagnant, en effet : dès le lendemain du départ, au large d'Ouessant, la flotte se fait cueillir par une violente dépression qui décante les positions et provoque une casse importante chez de nombreux skippers, tels Marc Pajot ou Yvon Fauconnier.

Colas, malgré quelques soucis de pilote, tient le coup. Dans l'une des dernières photos prises de Manureva, au large du Cap Finisterre, alors que la mer est encore très agitée, on le voit toutes voiles dehors, là où les autres passent plus prudemment. Et alors que la course s'éloigne du Golfe de Gascogne pour s'enfoncer peu à peu dans l'immensité du grand large, le voilà en tête de la course, ou pas loin. Difficile de le savoir vraiment : les techniques de géolocalisation n'existent pas encore - les balises Argos sont sur le point d'être inventées - et les pointages sont effectués au doigt mouillé, selon les positions que veulent ou peuvent bien donner les concurrents, quand leur radio veut bien fonctionner elle aussi.

Mais le Nivernais est optimiste, ainsi qu'il en fait part le 7 novembre lors d'une vacation avec Radio Monte Carlo : "Je ne serais pas surpris que Manureva soit en tête. J'ai marché au maximum des possibilités de la mer et du temps. Sur le terrain, c'est une bataille presque constante avec les voiles. Heureusement que le gros temps est passé, j'étais roué, moulu, avec des crampes dans les bras et les jambes."

Chaque jour, du moins chaque jour qu'il le peut, Alain Colas doit joindre au téléphone Jean-Louis Filc, jeune journaliste sportif spécialiste de la voile au sein de la station monégasque, à qui il a vendu en exclusivité les droits de narration de sa course. Ça, c'est tout Alain. Depuis ses débuts, l'homme, communiquant hors-pair, est la coqueluche des médias. Ceux-ci sont friands, outre de son look irrésistible avec ses rouflaquettes d'explorateur britannique, de ses récits de voyage, de ses écrits fleuris et de sa gouaille à nulle autre pareille, qui tranche radicalement avec le cliché du marin taiseux si bien incarné par Tabarly.

Si ce dernier a fait connaître la voile, Colas, ensuite, l'a popularisée. Après avoir démissionné de sa chaire universitaire à Sydney pour se consacrer à sa nouvelle passion, il était lui-même devenu journaliste free-lance, vendant ses textes et ses images à des revues du monde entier, un moyen aussi de financer ses crédits contractés pour le rachat de Pen Duick IV. Sur ce plan-là également, il avait révolutionné son milieu, irritant d'ailleurs un certain nombre de ses congénères plus habitués à la discrétion des voileux d'antan qu'à cette façon théâtrale de mettre en scène ses exploits. Mais Colas était dans une autre logique. Son but : "vendre" son sport et faire connaître la mer au grand public, quitte à en faire des caisses. A sa manière, il fut l'un des premiers grands consultants sportifs.

Au cinquième jour de course, le survol de l'avant de la flotte par un Breguet Atlantic, dernier fleuron de la Marine nationale, le confirme : Alain Colas est en tête. A bord de Manureva, c'est le calme avant une nouvelle tempête. "Ce n'est pas du tout la course au soleil que l'on avait annoncé, souffle-t-il sur RMC. L'Atlantique a réservé, dès le départ, un sérieux coup de torchon. Mais je suis très content. J'ai trouvé le bon équilibre entre ce qu'exige le bateau et ce que demande ma carcasse." C'est-à-dire, notamment, du repos. Car ne l'oublions pas, même s'il n'aime pas l'avouer : Colas est infirme...

Il doit donc reprendre des forces avant la prochaine dépression, qui est en train de se creuser à l'approche des Açores, achevant définitivement de convaincre les derniers hésitants de se précipiter vers le Sud. Colas, lui, garde le cap Nord. Il persiste à vouloir couper dans le fromage, option qui, sportivement, semble en effet se dessiner comme la plus payante. Mais n'est-ce pas de la folie ? "Il a pris des risques, c'est sûr, mais c'est la condition pour gagner une course de voile", objecte son frère. "J'ai trop navigué pour me permettre de porter le moindre jugement sur une option", renchérit de Kersauson, tout en rappelant que les données météos sont alors bien plus sommaires qu'aujourd'hui.

Reste que Manureva, cette gigantesque araignée de mer soudainement renvoyée à sa condition de frêle insecte face aux éléments déchaînés, vogue sans le savoir vers le néant. Le dimanche 12 novembre, toutefois, tout va toujours bien à bord. L'archipel des Açores est en vue. Il sera passé le lendemain. "Je navigue entre les îles de Terceira et Graciosa et c'est un réel plaisir d'atteindre ce premier but, se réjouit-il à la radio. Cela dit, depuis quelques heures, c'est la "Danse du Roi". Les paquets de mer cognent sur les flotteurs et les embruns volent en haut du mât. C'est du temps pour Manureva. Mais je suis secoué comme un vieux prunier."

Les "Açoréens", déjà, sont essorés. Alain accuse désormais quelques heures de retard sur le Français Michel Malinovsky, dont le monocoque Kriter V s'accommode davantage de ces conditions compliquées. Mais il reste très optimiste. Au soir du 15 novembre, soit dix jours après le départ, il estime avoir fait la moitié de son temps de trajet. Et probablement le plus dur. "Pour moi, il avait course gagnée, estime "Jeff". Il avait réussi à rester au contact des monocoques jusqu'aux Açores, et il allait bientôt retrouver les alizés. Là, on avait ce qu'il fallait puisqu'on avait confectionné un spinnaker de près de 400 mètres carrés de voilure. Manureva allait pouvoir lâcher les chevaux..."

Le jeudi 16 novembre, une nouvelle vacation est prévue avec RMC. Dès l'aube, le skipper tente d'établir la connexion avec Saint-Lys Radio, service des PTT permettant d'établir une liaison téléphonique maritime. Il y a un peu de friture sur la ligne, Alain doit s'y reprendre à plusieurs fois avant de réussir à joindre son interlocuteur, peu après 6h du matin (heure française). Le ton est toujours enjoué, enthousiaste même. Aucune angoisse dans la voix.

Ses mots sont ceux-ci : "Le bateau marche à merveille, j'ai vraiment retrouvé le contact avec Manureva. Chaque geste s'enchaîne bien, je mène Manureva de façon beaucoup plus pondérée, beaucoup plus intériorisée et je crois que le bateau apprécie. Je pense qu'en ce moment, je fais de la très bonne route. Bonjour à toute l'équipe, au revoir."

Au revoir. Ou plutôt, adieu. Ces mots seront ses derniers. Depuis, c'est le silence. Total. Assourdissant. Insupportable.

Teura, l'épouse du champion, rapportera plus tard avoir tenu une dernière conversation privée avec son mari lors de laquelle celui-ci lui expliquait, affolé, se trouver "dans l'œil du cyclone, avec des montagnes d'eau autour de (lui). Il criait "Teura, Teura, Teura", il m’a appelée trois fois ! Et puis, j’ai entendu un son continu et… un cric ", confiera-t-elle dans une interview. Aucune trace ne demeure de cette dernière conversation dont la véracité a été mise en cause par le reste de la famille. Peu importe, au fond. Ce qui est sûr, c'est qu'à partir du 16 novembre 1978, Manureva ne répond plus.

Sa dernière position connue (36°30' Nord et 35°34' Ouest) se situe au sud-ouest des Açores. Malinovsky, qui navigue dans les mêmes eaux que Manureva, racontera être entré à partir du 17 novembre dans une très forte dépression tropicale, dépeignant "des rafales de plus de 100 km/h, avec de la pluie incessante et une visibilité quasi-nulle". Est-ce ce jour-là que Manureva a été frappé par le mauvais œil du cyclone ? Nul ne peut l'affirmer, même si beaucoup d'éléments portent à le croire.

En attendant, la course, elle, continue comme si de rien n'était. Un sauvetage en haute mer, façon Le Cam-Escoffier sur le Vendée Globe, est inimaginable : la plupart des autres concurrents ne savent même pas qu'un naufrage est (peut-être) en train de se jouer. Et puis, sans balise Argos, impossible de situer précisément Alain, dont on s'apercevra plus tard qu'il était parti sans sa balise de détresse.

"Sa disparition, pendant la course, je ne m'en souciais pas pour la simple raison que je ne l'ai pas su tout de suite, se souvient Philippe Poupon, jeune skipper alors âgé de 24 ans, plus préoccupé par une succession de défaillances techniques qui l'avaient obligé à faire une halte aux Açores. Ma radio ayant des faux contacts, je ne communiquais quasiment pas avec l'extérieur. Je n'ai vraiment appris le problème qu'en arrivant à Pointe-à-Pitre."

Pointe-à-Pitre où, le 28 novembre, après 23 jours de mer, se joue une arrivée de légende entre Michel Malinovsky et le Canadien Mike Birch. Les deux hommes, qui avaient opté pour deux routages opposés, se retrouvent à quelques encablures de la bouée où ils se disputent un sprint final mémorable remporté par Birch, sur son petit trimaran jaune Olympus, pour... 98 secondes. L'excitation de ce final enthousiasmant éclipse quelque peu l'élan d'inquiétude né de l'absence d'Alain Colas, que beaucoup continuaient d'attendre en vainqueur. Seule la famille semble pour l'instant se faire réellement un sang d'encre.

Il reste, il est vrai, de sérieuses raisons de croire que le marin est toujours à flots. "Sans les techniques de communication actuelles, c'était courant qu'un bateau reste des jours voire des semaines sans donner signe de vie, rappelle Philippe Poupon, arrivé pour sa part 7e de la course, trois jours après le vainqueur. Il était tout à fait possible qu'il ait eu un incident technique et qu'il n'ait pu prévenir personne à cause d'une panne radio. Ou, au pire, qu'il soit réfugié dans son radeau de survie."

"A l'époque, la règle dans la voile, c'était plutôt : pas de nouvelle, bonne nouvelle. Donc pendant quelque temps, moi aussi, j'ai pensé qu'il allait nous revenir...", confirme Olivier de Kersauson, 4e pour sa part après avoir connu une panne de pilote l'ayant obligé à barrer manuellement pendant toute la course.

Et puis, quelques rumeurs nauséabondes enflent rapidement autour de la ligne d'arrivée, où l'ambiance festive solidement imbibée de rhum n'aide peut-être pas à la plus parfaite lucidité. Certains persiflent que Colas bluffe, pour faire "encore" parler de lui. D'autres qu'il s'est planqué sur une île déserte pour échapper au fisc. On songe même à un suicide, un simulacre de naufrage ou un changement de cap volontaire, à la façon de Bernard Moitessier qui, en 1968, avait viré de bord avant de franchir l'arrivée du Golden Globe Challenge pour aller refaire sa vie en Polynésie. On ira ainsi très loin dans le délire. Même longtemps après.

Mais rapidement, malgré tout, il faut se rendre à l'évidence. Manureva devrait être là. Quelque chose s'est passé. Quelque chose de grave. Les médias, jusqu'alors assez pudiques sur le sujet, finissent par se ruer dessus. Les recherches sont déclenchées.

Depuis la Guadeloupe, quatre Breguet Atlantic affectés à cette mission accélèrent le rythme des vols. A leur bord, les journalistes dépêchés sur place sont invités. Parmi eux, Pierre Salviac, alors jeune reporter à Antenne 2 et grand connaisseur de voile, n'en garde pas un grand souvenir : "J'étais tout content d'aller à Pointe-à-Pitre pour profiter de l'endroit et du moment mais au bout du compte, j'ai passé le plus clair de mon temps dans les Breguet, se souvient celui qui allait devenir quelques années plus tard la voix du rugby sur la chaîne publique. On n'avait aucune donnée, ça revenait à chercher une aiguille dans une meule de foin.Les pilotes faisaient le job mais on voyait bien qu'eux-mêmes n'y croyaient pas. Pendant des heures, notre seul horizon, c'était des reflets d'eau, à perte de vue. Il faut l'avouer, dans l'avion, on se faisait un peu chier..."

Au fil des jours passant, l'espoir s'amenuise peu à peu, et les recherches aussi. Les proches d'Alain Colas s'en indignent, estimant que le skipper pourrait très bien être encore en train de dériver quelque part, vivant, réfugié dans son canot de fortune. Même François Mitterrand, alors Premier secrétaire du PS et proche de Colas, qu'il envisageait (dit-on) de nommer ministre des Sports en cas d'arrivée prochaine au pouvoir, lance un appel pour la réactivation des recherches. Mais le 27 décembre 1978, le ministère de la Défense annonce leur arrêt officiel. Cette fois, c'est définitif : l'océan gardera à jamais le mystère Manureva niché au fond de son cœur.

Alors, que s'est-il vraiment passé ? On ne le sait pas, on ne l'a jamais su et on ne le saura jamais. L'hypothèse la plus plausible est que Manureva a tout simplement été emporté par une vague scélérate, ou pris dans un vortex - ces tourbillons sournois formés au centre des dépressions -, et a piqué de l'avant. Ou peut-être a-t-il fait une mauvaise rencontre dans l'océan, la route des Açores étant très fréquentée par les cargos. Dans tous les cas, sa coque, faite d'un type d'aluminium qui sera plus tard remis en question pour sa propension à casser trop rapidement, n'aura pas résisté.

L'erreur humaine, bien sûr, n'est pas à exclure. "Le problème d'Alain est qu'il avait pris la mauvaise habitude, pendant ses longues navigations solitaires, de piloter de l'intérieur, lance Olivier de Kersauson comme piste de réflexion. Et ça, par mauvais temps, cela revient à rouler en voiture les yeux bandés."

"Selon les livres de bord de Michel Malinovski et Joël Charpentier, lequel avait dû également passer les Açores quelques heures avant Alain, il y a eu dans la soirée du 16 novembre un vent extrêmement fort qui s'est ensuite complètement retourné pour devenir portant, explique pour sa part Jean-François Colas. Je pense que c'estlà que l'accident a eu lieu. Quand le vent a tourné, Alain a dû vouloir mettre son spinnaker et se sera fait entraîner. Ensuite, le bateau se sera retourné. Si c'est le cas, je ne souhaite qu'une chose : qu'il ait été précipité à l'eau et qu'il soit mort noyé le plus rapidement possible..."

Devenu le dépositaire de la mémoire de son frère disparu, Jean-François s'accrochera longtemps, comme une bouée de sauvetage, au moindre signe. Il y en aura quelques-uns. Quelques jours après l'arrivée de la course, un cargo allemand déclare avoir vu à la surface de l'eau une longue forme effilée de couleur blanche, près des Açores. Puis ce sont deux radios amateurs qui disent avoir un capté un appel de détresse. Enfin, que dire de cette bouteille en plastique échouée en avril 1979 sur une plage de l'île de Ré, avec à l'intérieur un message glaçant ("Venez vite. Alain.") griffonné d'une écriture difficile à décrypter ? Probablement une mauvaise blague. Souhaitons-le...

La famille Colas, elle, ira jusqu'à faire appel à des radiesthésistes pour retrouver trace de son cher disparu. Mais progressivement, elle finira aussi par se résoudre à l'indicible, sans pouvoir réellement entamer son travail de deuil. Car comme le dira la veuve du navigateur, "on ne se remet jamais vraiment d'une disparition en mer. C'est très spécial. Il n'y a pas de corps. Mes enfants me disent parfois que leur papa, c'est un fantôme..." Un fantôme d'ailleurs aperçu à plusieurs reprises dans les rues de Clamecy, par des personnes à l'imagination sans doute un peu trop débordante.

La réalité est probablement plus prosaïque. Colas a coulé, tout simplement. Corps et biens. Sa mort physique finira par être statuée par un tribunal de Papeete. Un arrêté important, malgré tout, ne serait-ce que pour faire face aux rumeurs ou aux enquêtes d'assurance. Un marin emporté par la houle, voilà un drame d'une banalité presque confondante pour une légende devenue éternelle. C'est beaucoup moins vrai aujourd'hui où les conditions de sécurité sont sans commune mesure, mais fut un temps où les naufrages faisaient – malheureusement – presque partie intégrante des courses à la voile.

Aucun, toutefois, n'aura remué les consciences, déchaîné les passions et alimenté les fantasmes comme celui de Manureva. Sans doute en raison de la dimension populaire de son skipper, bien sûr. Mais aussi de l'épais mystère qui l'entoure. Normalement, on finit toujours par retrouver soit le corps, comme celui d'Eric Tabarly, repêché un mois après sa disparition en mer d'Irlande en 1998, soit au moins des restes du bateau, échoués sur une côte. Là, rien. Pas un débris. Pas un boulon. Pas une vis. Une volatilisation pure et simple.

Dix mois après les faits, la disparition de Manureva passera définitivement à postérité avec la sortie de la fameuse chanson éponyme écrite par Serge Gainsbourg et interprétée par Alain Chamfort. Ce sera un carton absolu, le plus grand tube du chanteur français. La famille, qui n'a pas été prévenue, le reçoit au départ comme un nouveau coup de fer dans la plaie. Et puis, avec le temps, elle finit par s'approprier le refrain. Parce que c'est finalement la manière la moins triste de faire perdurer, depuis toutes ces années, la mémoire d'Alain Colas.

Où es-tu Manu-Manureva ? Quarante-deux ans après, cette mélodie entraînante continue de trotter dans toutes les têtes. Mais la question, elle, reste toujours sans réponse.