Renault tombe de haut

Il ne faut pas se raconter d'histoires : Renault allait à Melbourne pour gagner. Avant de venir, Fernando Alonso avait prévenu qu'il avait 70% de chances de décrocher le titre. D'accord, la saison s'étale sur 17 rendez-vous et l'heure n'est pas aux conclusions, mais la première levée du championnat a sérieusement douché les ambitions de l'équipe française à court terme.

Recalé en Q2 suite à une faute sous la pression de Nick Heidfeld (BMW) qui venait de l'éjecter du top 10, Fernando Alonso était remonté de la 12e à la 10e place sur la grille, avec l'intéressante perspective de pouvoir définir sa stratégie. Il avait choisi de rouler lourd, avec une Renault affichant 680.7 kg sur la balance, soit la septième machine la plus lourde du plateau ; en comptant les 30 à 40 kg accusé par le KERS, également supporté par les Ferrari, McLaren, l'autre R29 de Piquet et la BMW de Nick Heidfeld. Bref, l'Espagnol avait fait ses provisions pour 58 tours d'une course australienne habituée à produire des scenarii décousus par le passé.

Malheureusement pour lui, l'as des Asturies s'est retrouvé dans la pagaille du premier virage, occasionnée par le ricochet Kovalainen-Barrichello-Webber-Heidfeld. Pas d'autre solution que quitter le bitume pour éviter les épaves… "Une 6e place n'est pas un résultat fantastique mais nous devons en être satisfaits car nous avons débuté la course dans des conditions très difficiles", a expliqué le double champion du monde à l'arrivée, avant que le déclassement de Jarno Trulli (Toyota), de la 3e à la 12e place, ne lui offre la 5e position.

"J'ai été poussé en dehors de la piste dans le premier virage, je suis passé dans l'herbe, et j'ai repris la course bon dernier" , a-t-il rappelé. C'était pour guerroyer avec le pugnace Timo Glock et sa compétitive Toyota, dégringolés de la 6e place en qualif à l'avant dernière pour une question de flexibilité d'aileron arrière hors normes.

"A partir de là, les choses sont devenues difficiles et marquer des points est remarquable", a repris l'Espagnol. "Grâce aux faits de course et aux neutralisations, nous terminons en 6e (ndlr : 5e). En considérant les résultats de nos rivaux, nous pouvons être contents". Ferrari et BMW ont fait un zéro pointé et une seule McLaren a fini (3e).

Cela ne lui a sans doute pas fait plus plaisir que ça de surprendre l'Allemand au 27e des 58 tours pour la 11e position, et se rendre compte qu'il ne parvenait pas à le lâcher. Vu du cockpit de la TF109, il n'y avait pas match. "Il utilise le KERS à chaque fois !", constatait l'Allemand à la radio. Pourtant, le champion 2005-2006 fulminait sous son casque. "Le système KERS n'a pas fait une énorme différence et j'ai été un peu déçu de son efficacité" , a-t-il lancé. Plusieurs de ses confrères avait effectivement confié après les essais qu'ils en espérait plus en course. "Il nous faudra aussi optimiser l'utilisation de nos pneumatiques lors de la prochaine course", a ajouté l'Ibère, qui avait gardé ses pneus "très tendre" pour les 6 derniers tours, parce qu'il ne pouvait pas tenir plus.

Aussi, la neutralisation provoquée par l'accident de Kazuki Nakajima (Williams) l'a incité à rentrer plus tôt que prévu. Sans compter qu'il faillit ne pouvoir éviter Giancarlo Fisichella, garé en travers devant le stand Force India… 13e, tout était à refaire... Mais au 53e tour, il se soumettait à la loi de la vitesse de Timo Glock après une jolie bagarre de trois virages.

Dimanche, Renault s'est contenté de quatre points car Nelson Piquet n'a pas fini. Insignifiant aux essais (17e), le Brésilien s'est calé dans un bac à gravier au 26e tour, au restart. La scène fut étrange et l'on cru que la machine du Brésilien avait touché la Williams de Nico Rosberg en pleine ligne droite. "Lorsque j'ai touché les freins, la pédale est allée au fond" , s'est justifié le jeune Pauliste, qui sait sa seconde saison chez Renault décisive.

"La sortie de Nelson semble avoir été causée par un problème lié au système de freinage, mais nous ne savons pas encore exactement de quoi il s'agit", a prudemment avancé Pat Symonds, le directeur exécutif de l'Exploitation. Cependant, on ne comprend pas comment la R29 est partie dans une telle embardée. La communication adoptée autour de l'incident mystère tend surtout à suggérer que l'équipe tente de le protéger d'une pression qui va aller crescendo s'il n'apporte pas rapidement des garanties sur sa compétitivité.