On dénombre, dans toute l'histoire du championnat du monde de Formule 1, moins d'une centaine de privilégiés. On parle là, bien sûr, des hommes qui ont goûté au bonheur de porter les couleurs de la Scuderia, ne serait-ce que pour un seul Grand Prix. Parmi eux, certains n'ont pas eu la chance de côtoyer Enzo Ferrari, décédé en 1988. Aux yeux du Commendatore, les autres ont vécu avec un statut commun : ils étaient des pilotes, avec tout ce que cela a d'honorable et de respectable, mais ils ne valaient pas plus que l'entreprise elle-même et ses autres salariés.

Croyez-le ou non, ceux qui ont occupé une place à part dans l'esprit du dirigeant italien se comptent sur les doigts d'une main. Ils sont quatre, précisément. Et, aussi fou que cela puisse paraître, deux d'entre eux n'ont jamais participé à une course officielle du Mondial de F1.

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Si vous appréciez les sports mécaniques dans leur globalité, sûrement connaissez-vous le nom du chouchou parmi les chouchous : Tazio Nuvolari. Il est le premier pilote à avoir profondément marqué Enzo. D'ailleurs, c'est peut-être la raison pour laquelle il est un peu à part. Celui qui se démarque, avant tous les autres, a toujours l'avantage de la chronologie. Parce qu'il devient le "maître-étalon" pour les suivants.

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Cette constante est valable dans presque tous les domaines, et tous les sports. Au foot, c'est Pelé. À la boxe, c'est Ali. Mieux, être le premier offre un privilège éternel : la mémoire étant sélective, elle ne retient, avec le temps, que le meilleur. Voilà pourquoi Ferrari n'était peut-être pas tout à fait objectif à chaque fois qu'il a été amené à évoquer Nuvolari, tout au long de sa carrière.

Tazio Nuvolari, au volant d'une Alfa Romeo 12C-36 flanquée de l'écusson de la Scuderia Ferrari

Crédit: Getty Images

Mais ne vous-y méprenez pas : le pilote italien était bel et bien unique. Si l'on voulait résumer, on dirait qu'il était capable de gagner n'importe quelle course, avec n'importe quel matériel entre les mains. Enzo Ferrari l'a compris. Très vite. Bien avant d'être le Commendatore. Le 25 mai 1924, précisément. Ce jour-là, le futur géant de l'entreprenariat dispute le Circuito del Savio. Il s'impose, au volant d'une Alfa Romeo avant-gardiste pour l'époque, et avec beaucoup de marge sur son premier poursuivant. C'est Tazio Nuvolari.

Certes, celui qui est aussi particulièrement à l'aise sur deux roues a concédé plus de 25 minutes au vainqueur. Mais il l'a fait au volant d'une Chiribiri, bien plus modeste que l'Alfa RL du pilote de Modène. Et ce n'est pas anodin. "La première fois que je l'ai rencontré, je n'ai pas fait attention à ce petit homme maigrelet, écrira Enzo, plus tard. Mais durant la course, je me suis rendu compte qu'il était le seul capable de contester ma victoire."

Où trouvez-vous le courage de vous glisser, chaque soir, dans vos draps ?

Par la suite, Ferrari a toujours considéré Nuvolari comme une référence de la course, et les succès du "Mantouan volant", sur deux et quatre roues, ont fini par lui donner raison. L'Ingegnere en a logiquement fait l'un de ses pilotes, au début des années 1930, lorsqu'il a pris la direction sportive d'Alfa Romeo. A vrai dire, l'entrepreneur de Modène avait soufflé son nom aux responsables d'Alfa bien plus tôt, en 1925. Le constructeur cherchait un successeur à Antonio Ascari après son accident mortel à Montlhéry, et avait invité Nuvolari, sur les conseils de Ferrari, pour des essais privés.

Siena (à gauche), pilote d'essais de Ferrari, Nuvolari (au centre) et Borzacchini (à droite), en 1933

Crédit: Getty Images

Le futur campionissimo avait impressionné la galerie durant plusieurs tours, à Monza, avant de violemment sortir dans le décor. Résultat ? Deux jambes brisées, plâtrées, et l'interdiction médicale de marcher durant au moins un mois. Six jours plus tard, l'Italien fuyait l'hôpital et filait au Grand Prix des Nations, demandant à ses mécaniciens de l'attacher à sa moto et de l'aider à se maintenir au départ et à l'arrivée. Pour gagner. Et devenir champion d'Europe.

Cette anecdote justifie une grande partie de l'admiration que vouait Enzo à Tazio. Dans l'esprit du Commendatore, deux critères démarquaient les très grands pilotes de tous les autres. Ils sont probablement liés, d'ailleurs : ce sont le rapport au danger et le style de pilotage.

A l'époque, et encore aujourd'hui, tous ceux qui prennent le volant dans le cadre d'une compétition automobile ont une relation au risque incomparable à la nôtre - nous, les communs des mortels. Celle de Nuvolari, elle, était incomparable à celle des autres pilotes. Cette particularité a donné lieu à l'un des plus célèbres échanges entre le champion et un journaliste, après sa victoire la plus mémorable. C'était en 1935, au Nürbürgring, où il avait maté les surpuissantes Mercedes avec une Alfa vieille de quatre ans.

"Où trouvez-vous le courage de grimper à chaque fois dans votre cockpit ? demandait le reporter.

- Et vous, où espérez-vous mourir ? lui rétorquait le pilote.
- Moi ? Je ne sais pas. Chez moi, dans mon lit, j'espère.
- Mais alors, où trouvez-vous le courage de vous glisser, chaque soir, dans vos draps ?"

Nuvolari avait un courage hors norme. Et un style dont Ferrari était fou. "Dans le virage, il flanquait le museau de la voiture à l'intérieur, et le rasait jusqu'au moment où se dessinait la ligne droite, écrivait le Commendatore dans son livre Piloti, che gente. Là, la voiture était déjà en position pour aller tout droit, sans correction."

En réalité, "Nivola" appartenait à une catégorie de pilotes à laquelle Ferrari avait donné un nom. "Il était ce qu'il appelait un "Garibaldien", nous précise Jean-Louis Moncet. C'est-à-dire, un mec agressif, qui se battait jusqu'au bout. Ceux-là avaient une place spéciale pour Enzo Ferrari. Mais celui qui a peut-être été plus fort encore, c'est Guy Moll. Lui n'avait aucune arrière-pensée. Il bombardait."

Moll, le Franco-algérien dont Enzo était fou

"S'il n'était pas le premier étranger à avoir fait partie de mon écurie, Guy Moll était sans nul doute le premier pilote d'exception", confirmera Ferrari. En effet, Nuvolari avait fait le choix de lâcher - provisoirement - Enzo Ferrari avant l'émancipation de la Scuderia, insatisfait du matériel qu'il avait à disposition. Moll, lui, devenait en 1934 l'un des trois pilotes de l'écurie, aux côtés de deux stars, le Monégasque Louis Chiron et surtout l'Italien Achille Varzi, grand rival de "Nivola".

Il était français, né d'une mère espagnole et d'un père émigré en Algérie, où il était né. "Je ne sais pas si c'est ce mélange de nationalités et de milieux qui a fait de ce garçon un prodige, mais je suis en tout cas persuadé qu'il mérite d'être rapproché de Nuvolari et de Moss, notera le Commendatore. Comme Nuvolari, il avait cet esprit étrange et singulier, la même agressivité, la même désinvolture dans la façon de piloter, la même détermination pour affronter le danger." En l'espace de quelques semaines, il avait maté Chiron chez lui, au Grand Prix de Monaco, et rivalisé avec Varzi lors de la Coppa Montenero. Peut-être même un peu trop.

Guy Moll, vainqueur du Grand Prix de Monaco 1964. A sa gauche, Enzo Ferrari

Crédit: Getty Images

En bon visionnaire, Enzo Ferrari ne tolérait pas, déjà à l'époque, que deux pilotes de son écurie se livrent de telles batailles en piste. "Je décidais de leur signaler d'abandonner ce petit jeu car il n'était pas de mise de chercher à ce point la provocation, confiera-t-il. Je préparais donc ma pancarte mais, au moment précis où je la montrais au garçon déchainé qui surgissait, sa voiture fit un terrible tête-à-queue en plein virage. Moll changeait alors de vitesse et, tout en faisant sa pirouette, me faisait signe qu'il avait compris mon signalement. J'étais sidéré. Jamais je n'avais vu un tel sang-froid, une telle maîtrise de soi, une telle capacité à raisonner sur deux plans différents sous la terrible contrainte du danger."

Moll s'amusait du risque, jouait avec la mort. Il a fini par perdre, en piste, le 15 août 1934. Mais il avait déjà gagné, avant cela, l'admiration du Commendatore : "Il était un as du volant comme il y en a eu peu."

Après cela, et durant près d'un demi-siècle, Ferrari a vu défiler de grands pilotes, bien sûr, et de nombreux champions, aussi : Ascari, Fangio, Hawthorn, Phill Hill, Surtees… Mais aucun "Garibaldien", fait du même bois que Nuvolari et Moll. Jusqu'à la fin des années 1970. Et sa découverte de Gilles Villeneuve.

Le Canadesino a redonné vie à une catégorie de pilotes que l'Ingegnere avait fini par croire définitivement dissoute par le temps. "Il était tout ce que M. Ferrari adorait", acquiesce Jean-Louis Moncet. Il était rapidement devenu un fils spirituel pour Ferrari, qui l'avait défendu corps et âme contre la presse après une première saison décevante avec la Scuderia.

Son talent, brut, primitif, et si pur qu'il engendrait de nouveaux défis techniques, renvoyait l'Ingegnere à sa véritable passion. "Avec sa capacité destructive pour la mécanique, les boîtes de vitesses, les embrayages, les freins, il nous enseigne aussi ce que nous devons faire pour qu'un pilote puisse se défendre dans les moments de besoin", disait de lui le créateur de l'écurie.

Surtout, Villeneuve fascinait le Commendatore par quelque chose de beaucoup plus irrationnel, une obsession de la vitesse sans pareille. "Dans sa tête, c'était clair : personne au monde ne pouvait aller plus vite que lui, se souvient Pierre Dupasquier, ancien patron de Michelin. Ce dans n'importe quel contexte, et pour n'importe quoi."

Je les ai traités de petits cons !

Les courses du Canadesino ne disaient en effet pas tout de cet état d'esprit-là. Même la légendaire passe d'arme qu'il l'a opposé à René Arnoux à Dijon en 1979 n'avait montré qu'une partie de ce besoin constant de vitesse et, d'une certaine manière, de tromper la mort.

"Une fois, je me souviens l'avoir engueulé, rembobine Dupasquier. Avec Pironi, ils avaient un jeu au Paul-Ricard qui consistait, avec une voiture de location, à sauter dans les vignes pour retomber le plus loin possible. Ils se faisaient peur l'un à l'autre, à tour de rôle. C'était quelques mois après le décès de ma femme dans un accident de voiture. Je les ai pris tous les deux dans le motorhome et je les ai tous les deux traités de petits cons !"

Au fond, le mythe qu'est devenu Villeneuve après sa mort, lors du drame de Zolder, dit tout de ce qu'est Ferrari. Une écurie où les résultats comptent, assurément. Peut-être même plus que nulle part ailleurs. Mais où la passion est plus importante encore. En 1979, le pilote de Saint-Jean-sur-Richelieu avait été battu par son coéquipier, Jody Scheckter, récompensé pour sa régularité. Mais dans l'esprit d'Enzo Ferrari et des Tifosi, le Canadesino est resté un pilote unique. "Avec lui, on n'avait pas peur, souligne Dupasquier. On rigolait, ou on mourait."

Lauda, à part

Nuvolari, Moll, Villeneuve. Vous avez bien compté. Il en manque un. Le quatrième, Niki Lauda, n'a pas eu tout à fait la même estime de la part du Commendatore et, à vrai dire, on ne saurait réellement vous expliquer pourquoi. L'Autrichien était-il un "Garibaldien" ? On aurait tendance à répondre non. Certes, il était un trompe-la-mort. Plus que tous les autres : très peu d'hommes sont revenus vivant d'une rencontre avec la Grande Faucheuse comme lui l'a fait, après son terrible accident au Nürburgring, en 1976.

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Il était doué d'un incommensurable talent, grâce auquel il a mis fin à une période de onze années sans titre, disette que l'écurie n'avait jamais connue jusque-là. Mais cela ne faisait pas tout. Beaucoup estiment que la première rencontre entre les deux hommes avait immédiatement dissipé l'idée d'une collaboration idyllique.

Lorsque l'Autrichien a fait ses premiers essais de la 312 à Fiorano, il avait effectivement fourni une analyse assez directe : "Cette voiture, c'est vraiment de la merde." Lauda avait débuté sa carrière de Ferrariste de cette manière et l'avait achevée un peu plus de trois ans plus tard, en claquant la porte, à deux Grands Prix du terme de la saison, une nouvelle couronne de champion sur la tête. Ce qui avait provoqué la colère noire du Commendatore.

Ces deux épisodes-là, conjugués à toutes les tensions qui ont enflammé la relation entre le pilote et son écurie suffisent-ils à justifier qu'il n'ait pas eu exactement le même statut que les trois autres ? Ce n'est pas si sûr. Après tout, Nuvolari et Villeneuve avaient parfois, eux aussi, vivement critiqué les machines de la Scuderia. Et l'Italien s'était également permis de lâcher le patron de l'écurie.

Mais au-delà de son talent, Lauda était aussi doté d'une intelligence, d'une maîtrise et d'un bagage technique supérieurs à la norme. Il n'était pas "seulement" un trompe-la-mort. Il n'était pas qu'un pilote de talent. Il était un homme et un pilote capable de se mettre à la hauteur de Ferrari. Ce qui forçait le respect, y compris celui d'Enzo. Mais aussi ce qui empêchait le Commendatore de le dire tout haut.

Niki Lauda au volant de la Ferrari 312T2 lors du Grand Prix des Pays-Bas, le 28 août 1977

Crédit: Getty Images

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