La présence du Mugello à l'agenda 2020 tenait au fait qu'il était vraiment tentant de trouver un circuit digne de pouvoir célébrer le 1000e Grand Prix de la Scuderia. A l'élaboration des première et deuxième phases du calendrier, il était apparu que Monza ne pourrait pas tenir ce rôle, qu'au rythme déjà soutenu du trois week-ends de courses pour un de repos, le "Temple de la vitesse" ne serait que la 999e course de la Scuderia en Formule 1. Imola pourtant candidate, dans la lignée d'une lonhue histoire comme seconde épreuve italienne de la saison, Mugello avait été retenu, avec l'atout d'être un circuit reconnu comme spectaculaire en MotoGP, et par ailleurs propriété de Ferrari.

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Les équipes avaient souligné, avant d'y séjourner pour le Grand Prix de Toscane, que la piste de l'autodrome du nord-est de Florence était étroite. Tandis que, de leur côté, les pilotes s'étaient répandus en louanges lors des essais, à l'endroit de ce tracé rapide, vallonné et hyper sélectif en termes de pilotage. Et beaucoup y avaient finalement trouvé des motifs d'optimisme quant à la possibilité de doubler.

Tout le monde semblait certain de pouvoir y produire un spectacle haut de gamme dimanche. La somme d'accidents résultant de situations dangereuses pose aujourd'hui la question de confiance. Celle de l'adéquation d'une piste restée dans sa définition de 1974 avec un sport moderne. En d'autres termes, la possibilité ou non de revoir le toboggan italien au programme de 2021.

Gasly dans un étau

Cette neuvième manche du Mondial a connu deux accidents collectifs, au premier et 10e tours, et une sortie de piste à haute vitesse dont Lance Stroll est sorti indemne, mais sa Racing Point dans un état de dislocation rarement vu ces dernières années.

C'est vrai, on s'est rappelé à quel point la piste manque un peu de largeur dans son ensemble en voyant les deux incidents qui ont émaillé le premier tour, au virage n°2. Le tête-à-queue de Carlos Sainz (McLaren), heurté par Sebastian Vettel (Ferrari), et l'étau dans lequel a été pris sans rémission l'AlphaTauri de Pierre Gasly entre la Haas de Romain Grosjean et l'Alfa Romeo de Kimi Räikkönen, qui a précipité Max Verstappen (Red Bull) vers sa perte.

Le circuit est-il responsable de cette cascade d'accidents ? Pour se faire un jugement, il faut se rappeler qu'aucun pilote n'avait avant le départ conscience qu'un piège pouvait s'y tenir plus qu'ailleurs. Qu'aucun d'entre eux n'avait en tête une mise en garde de leur équipe à propos de situations problématique dans un passé récent. Généralement, les endroits chauds de tous les tracés sont dûment répertoriés, connus. En l'occurrence, le premier incident survenu ne relève pas d'une quelconque méconnaissance, puisque Carlos Sainz a perdu le contrôle de sa McLaren d'une façon assez banale. Pour se dresser en obstacle incontournable devant la Ferrari de Sebastian Vettel.

L'autre événement concomitant a été le choc entre l'AlphaTauri de Gasly, la Haas de Grosjean et l'Alfa Romeo de Räikkönen. Ces trois voitures étaient de front, comme d'autres l'étaient à l'abord du virage n°2, et l'accident qui en a résultant trouve son origine dans un choix risqué du vainqueur de Monza de passer au milieu. S'il n'avait été ralenti par la Red Bull de Verstappen, en manque de puissance depuis le coup d'envoi, Kimi Räikkönen aurait sans doute pu fermer la porte et chacun serait resté sur sa position. Mais avec des si…

Zigzags et freinages brusques

Cependant, on avait déjà vu dans le virage n°1 que le peloton n'était pas étiré, et que le risque restait grand, comme sur les deux trois premiers de tout autre tracé qui s'enchaînent à vitesse élevée. Ce que Gasly a confirmé. "C'était un peu le bazar au virage n°1 avec autant de voiture côte à côte, a expliqué le Normand, parti 16e. J'ai vu un espace entre Kimi et Romain au virage n°2, j'ai fini au milieu d'eux et je n'avais nulle part où aller. Nous nous sommes percutés, et c'en était fini. Je ne pense pas que quelqu'un soit à blâmer. C'est dommage, après de bons essais nous n'étions pas bien qualifiés mais j'étais confiant de pouvoir regagner des places."

Neutralisée pour ôter les débris de la piste, l'épreuve a donc continué sous régime de voiture de sécurité. Dans ce cas, une neutralisation est la meilleure solution pour permettre un redémarrage dans les plus brefs délais. Et pour les pilotes, si le problème reste le maintien de la température des gommes, rouler est toujours préférable à s'arrêter complètement. Dans cet ordre d'idée, redonner le départ lancé allait de soi.

Malheureusement, Valtteri Bottas (Mercedes) a dessiné un scenario que l'on n'aime pas, en imposant une allure modérée à ses collègues. Ce que Mercedes a justifié dimanche. "Le restart lancé a probablement été plus dur que le premier départ en lui-même, a expliqué Andrew Shovlin, l'ingénieur en chef de l'écurie allemande. Nous en avions parlé longuement ce matin (avec la FIA). Nous savions que la voiture de sécurité éteindrait sa rampe de feu très tard, et que, de là, le leader de la course ne pourrait démarrer tôt car tout le monde serait en embuscade pour le passer."

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Cette procédure renfermait quelque chose de dangereux. Elle mêlait des pilotes qui zig-zaguaient pour chauffer leurs pneus à d'autres qui freinaient fort pour maintenir les disques de freins à température. Pourtant, la catastrophe n'est pas arrivée de là, au moment où Valtteri Bottas allait franchir la ligne de chronométrage pour relancer la course. Dans le groupe des suivants, on était attentif, prêts à adapter l'allure à celle dictée par le leader finlandais. C'est ce qu'a fait Daniel Ricciardo (Renault) en freinant un bon coup, ce qui a engagé Kevin Magnussen (Haas) à en faire autant pour éviter de le percuter.

"C'est le pire truc que j'ai jamais vu"

Guettant l'imminence du restart, certains pilotes de fond de grille ont spéculé ou du moins cru bon de réaccélérer pour ne pas être surpris par la remise en action. "Valtteri contrôlait l'allure à ce stade selon un bon timing, mais derrière lui plusieurs voitures ont démarré un peu trop tôt, ce qui a déclenché un chaos qui a conduit à un drapeau rouge", a noté Andrew Shovlin.

La suite ne fut que désolation. Giovinazzi (Alfa Romeo) a découvert au dernier moment la Haas de Kevin Magnussen et la percutée de plein fouet, et rebondi sur la Haas de Grosjean pendant que Sainz (McLaren) ajoutait son nom à la liste des victimes collatérales. Sans compte Nicholas Latifi (Williams). "Tout le monde devant moi était persuadé que ça avait repris, a expliqué Sainz à The Race. Puis, d'un coup, il est apparu que ça n'avait pas repris et tout le monde a ralenti. Quand j'ai vu ce qui se passait, il était trop tard."

"Quel était ce gars stupide devant ? Ils veulent nous tuer ou quoi ? C'est le pire truc que j'ai jamais vu, a crié à la radio Grosjean, sur une grosse montée d'adrénaline. C'est la plus grosse frayeur de ma carrière en Formule 1, a-t-il détaillé, sur Canal+. J'ai vu l'accident arriver. J'ai eu un super restart, je me suis décalé sur la gauche, et là j'ai vu la Renault (de Ricciardo) monter sur les freins. Je ne sais pas ce qu'il s'est passé devant mais j'ai ralenti, et là j'ai vu que les autres n'avaient pas vu donc c'est parti dans tous les sens. Kevin m'est quasiment passé par-dessus. J'étais surtout inquiet pour ceux derrière, il n'en restait pas beaucoup. Heureusement, ils ont ralenti car je n'avais pas envie de prendre un impact. Honnêtement, c'est l'une des plus grosses chaleurs de ma carrière et cela aurait pu très mal finir. Faut qu'on comprenne ce qu'il s'est passé à l'avant. S'il y en a un qui est monté sur les freins ou pas, car c'était très dangereux."

Douze pilotes avertis

Après coup, Esteban Ocon a aussi posé la question règlementaire, de l'attitude de Valtteri Bottas. "Je ne suis pas sûr que ce soit très légal comme tactique, je pense qu'on va en discuter pas mal à la FIA au prochain Grand Prix, a-t-il dit à nos confrères de la chaîne cryptée. Mais c'est clair que c'était chaud de plus en plus derrière car ça fait une queue, forcément qui se resserre et ça freine de plus en plus fort." En fait, le règlement donne toute liberté au leader d'imprimer son rythme pendant le dernier tour sous régime de voiture de sécurité, de réaccélérer quand il veut. Et c'est peut-être ce qu'il faut revoir, en imposant une allure minimale dans le dernier tour avant la reprise, et même crescendo à l'approche de la ligne de chronométrage.

Sebastian Vettel s'est aussi fait critique, et même sévère. "Ce n'est simplement pas nécessaire, a estimé le quadruple champion du monde au site Motorsport-Total.com. En tant que leader, on doit être au courant de ces choses-là. Si on veut temporiser, on attend un long moment et ensuite on saut sur la pédale d'accélérateur. Mais on ne fait pas du stop and go. Avec cinq ou dix véhicules derrière soi, on est enclin à avoir un accident. Par chance, personne n'a été blessé."

Ces faits sont-ils exceptionnels ou auraient-ils pu se produire tout autant sur un autre tracé ? Le Mugello doit-il payer ? Pour beaucoup, la réponse est dans leurs commentaires élogieux d'un week-end qui nous aura fait découvrir que des circuits plus de caractères, exigeants même pour des pilotes préparés à tout, sommeillent aux quatre coins de l'Europe. Prêt à entretenir la légende de la Formule 1.

"Le Mugello est un circuit magnifique où j'aimerais revenir", a prévenu Lewis Hamilton, le vainqueur. "C'était un premier événement fantastique au Mugello, un superbe circuit pour les pilotes et leurs machines !", s'est enthousiasmé Cyril Abiteboul, le directeur d'équipe de Renault.

Au soir de la course, la FIA a adressé un avertissement à douze pilotes, Magnussen, Kvyat, Latifi, Albon, Stroll, Ricciardo, Perez, Norris, Ocon, Russell, Giovinazzi et Sainz. Mais pas Bottas.

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