Pole, Verstappen, boules roses, voiture de sécurité : le Grand Prix en questions

C'est presque un passeport pour la victoire ! Sept des dix pilotes partis de la pole position depuis 2008 ont gagné. Et les trois autres n'ont pu le faire à cause d'un souci. Felipe Massa (Ferrari) était leader lorsque Nelson Piquet (Renault) déclencha une vague de rentrées aux stands qui a provoqué sa perte. Lewis Hamilton (McLaren) était un vainqueur en puissance lorsque sa boîte de vitesses l'a lâché en 2012. Et la saison passée, Sebastian Vettel (Ferrari) s'était parfaitement élancé de la première place quand son coéquipier Kimi Räikkönen et lui sont entré en collision. Bref, si on ne rencontre pas de problème, on gagne.

Oui, car déjà il part deuxième. Cependant, on a vu cette saison que même décemment qualifiée, la Red Bull pouvait perdre pied, trahie par son rythme de course. Mais ça ne semble pas être le cas à Singapour. La stratégie à un pitstop étant la plus prisée, on peut sans risquer affirmer qu'il deviendra imbattable s'il vire en tête au départ. "Si je peux prendre la tête au départ, j'aurais une bonne chance de victoire car il est très difficile de dépasser sur cette piste", confirme Max Verstappen.

Ça se jouera entre Romain Grosjean, qualifié huitième, et Esteban Ocon, neuvième 0"045 derrière. Avec, s'il fallait mettre une petite pièce, un petit plus pour Ocon. Pour ce qui pourrait être sa dernière course avant 2020, le Normand n'aura rien à perdre. Alors que le pilote Haas ne prendra pas le risque d'un accrochage à l'approche du renouvellement de son contrat.

Pierre Gasly ? Quaifié 15e, il s'est avoué "perdu dans les réglages" de sa Toro Rosso, et sur un tel circuit, c'est doublement sanctionné en terme de confiance qu'il faut avoir au volant pour aller vite, et en terme d'usure des pneus.

Il y a eu au moins une intervention de la voiture de sécurité lors de chaque édition du Grand Prix de Singapour depuis sa création, en 2008. Cette année-là, la première sortie de la safety car avait été tristement célèbre, provoquée par le crash volontaire de Nelson Piquet. Depuis, un tel fait ne s'est pas reproduit, et seules les conditions météo particulièrement pénibles (50°C dans les cokpits, 80% d'humidité), la proximité des murs et la longueur de l'épreuve, qui atteint toujours les deux heures, a motivé des neutralisations. Il y en avait même eu trois en 2017.

Les partants en "hyper tendre" seront logiquement sur un arrêt en raison du niveau élevé de dégradation de ce type reconnaissable à ses flancs roses de la gamme Pirelli. Ils devraient couvrir 13 tours avec avant de passer le "tendre" qui ne rencontre presqu'aucune dégradation. Mais les éliminés de la Q2 auront peut-être une alternative intéressante en faisant 24 tours avec l' "ultra tendre" avant de rentrer prendre un set de "tendre". Pirelli signale même qu'il s'agit de la combinaison la plus rapide sur la distance.

Ceux qui se rabattront sur l'"ultra tendre" auront en tête que ce mélange est 1"5 moins compétitif que l'"hyper tendre".

Autre paramètre à prendre en compte : le coût supplémentaire d'un arrêt induit par la vitesse limitée à 60 km/h dans la pitlane (comme à Melbourne et à Monaco) au lieu de 80 km/h standards.

Non, si l'on en croit les stats à lire avec du recul pour ne pas déprimer : 13 manouvres réussies en 2015, 24 en 2016 et 11 en 2017 malgré des premiers tours sur piste mouillée.

La capacité du pilote d'amener le plus loin son set d'"hyper tendre" dans le premier relais sans chute de performance.