Ferrari, 1000e Grand Prix de F1 : Les origines du mythe

Une couleur - le rouge - qui semble lui appartenir et qu'aucune autre écurie n'oserait porter aujourd'hui en Grand Prix, par respect. Un emblème, le cheval cabré noir sur fond jaune, en signe de ralliement. Un peuple tifoso fervent, indéfectible ; envié, jalousé. Un antre - Monza - où elle aime exprimer sa puissance et contempler la passion qu'elle suscite encore plus qu'ailleurs. Et puis, une histoire qui se confond avec celle de la Formule 1. Sur les circuits depuis les origines du championnat du monde en 1950, Ferrari est la légende vivante du sport, son incarnation ultime aux yeux de tous, y compris ses rivaux.

La Scuderia est toujours là, bientôt millénaire en termes de Grands Prix disputés. Unique fil conducteur du sport à travers les époques, ses mutations techniques, ses luttes politiques, ses enjeux mercantiles. A sa création en 1929, elle était guidée par le caractère opiniâtre, entier, l'esprit visionnaire de son fondateur de Modène, Enzo Ferrari. Elle lui a survécu en sachant se réinventer à force d'audace, au gré de succès extraordinaires comme d'échecs retentissants. De drames aussi.

Aujourd'hui, le rouge incarne la compétition automobile comme une évidence et au-delà, l'automobile sportive. Comme le blanc les produits électroménagers dans nos maisons, le noir les produits techniques. Le rouge est ce symbole intimement lié au caractère sportif ostentatoire, une revendication de la puissance. Comme la zone où s'aventure l'aiguille du compte-tour d'un moteur à haut régime, des échappements incandescents. Et puis, dans l'effort, ne dit-on pas que l'on se met "dans le rouge".

"Le rouge est une couleur orgueilleuse, pétrie d'ambitions et assoiffée de pouvoir, une couleur qui veut se faire voir et qui est bien décidée à en imposer à toutes les autres", résume Michel Pastoureau, l'historien spécialiste du symbolisme des couleurs. C'est une évidence, Ferrari a popularisé le rouge à travers plus de sept décennies de production de GT d'exception et d'engagements sur les pistes. Sans que cela ne relève de son choix mais d'un héritage de la Coupe Gordon Bennett, qui de 1900 à 1905 regroupait les nations par bolides de même couleur. L'Italie avait ainsi hérité du rouge. De ce vestige, Ferrari a fait une partie de sa propre identité et se l'est finalement approprié. C'est une chose devenue naturelle.

Enzo Anselmo Ferrari était destiné à l'automobile. Il est né le 18 février 1898 mais enregistré deux jours plus tard à l'état civil en raison d'une tempête de neige. Un contre-temps parmi d'autres qui n'empêchera pas un destin puissant guidé par la volonté.

Son père Alfredo est alors le patron éponyme de l'Officine Meccanica Alfredo Ferrari, une petite affaire de construction de passerelles et toitures pour une société de chemins de fer qui compte jusqu'à une trentaine d'employés. C'est en diversifiant ses activités dans l'entretien de voitures qu'il offre au petit Enzo l'environnement de tout une vie. Et lui fait découvrir à 10 ans la magie de la course, le 6 septembre 1908, sur le circuit de Bologne. Voir Felice Nazzaro gagner la Coppa Florio sur sa FIAT 130 HP de Grand Prix l'impressionne particulièrement. Il décrit même une "violente émotion". L'expérience est bien plus qu'une révélation. Il dira que c'est ce jour-là qu'il a voulu devenir pilote en compétition.

Enzo n'aime pas les études, il se rêve en chanteur d'opéra mais il s'intéresse aussi à la mécanique apprise sur le tas dans l'atelier paternel, en parallèle à ses cours à l'école technique de Modène. Il a le temps de se tracer un avenir dans cette famille aisée, l'une des premières à posséder une voiture, une De Dion-Bouton. Du moins croit-il. Bientôt, ces années ne seront plus celles de l'insouciance. L'adolescent va laisser place à l'homme. Violemment. La première guerre mondiale survient, et puis les drames, en 1916 : son père Alfredo meurt d'une pneumonie et son frère aîné, Alfredo, surnommé Dino, ambulancier sur le front, succombe à une maladie.

Désormais seul avec sa mère dans le foyer, il n'a d'autre choix qu'abandonner ses études pour trouver un travail. Cependant, ses obligations militaires le rattrapent à toute vitesse. Mobilisé, il ferre les mules dans un atelier. Dans ce contexte de malheurs qui fait grandir trop vite, ce monde de désolation qui sonne la fin de la naïveté et fait entrer dans la vie d'adulte à marche forcée, il est à son tour menacé. En 1918, il fait partie des malades affectés par la pandémie de grippe dite "espagnole". Dont il réchappe.

Heureusement, il a du caractère et des dispositions au travail qui sautent aux yeux. De la mobilisation pendant la Grande Guerre, il revient avec une lettre de recommandation qu'il pense décisive pour entrer chez FIAT. En fait, le géant de l'industrie "ne peut pas offrir un travail à tous les vétérans de la guerre." L'échec le mine et lui fait dire dans "Mes joies terribles" qu'il se sent "seul au monde".

Mais l'obligation de s'en relever le pousse à chercher du côté de Turin, où les ateliers Giovannoni lui confient la livraison de châssis nus d'anciennes camionnettes militaires à une carrosserie de Milan. Sa mission est ingrate, mais sur ces routes entre Piémont et Lombardie, il devient un conducteur aguerri et sent que le pilote qu'il s'est promis de devenir n'est pas loin de se révéler. Il rêve même les yeux ouverts dans le Bar del Nord où il loge, à Milan. Ce lieu est le repaire de passionnés de course autant que de pilotes tel Felice Nazzaro, le vainqueur de Bologne.

Une de ses relations - Ugo Sivocci - le fait finalement entrer chez les Constructions mécaniques nationales (CMN), où démarre une production automobile. Enzo Ferrari suit de près les essais de la version sportive de la 15-20HP et en acquiert même un exemplaire qu'il ne tarde pas à engager dans la Targa Florio, l'une des épreuves phares en Italie. Nous sommes en 1919, la Grande Guerre est terminée, les compétitions reprennent. Il a 21 ans et rien ne peut le dévier de sa trajectoire. Pas même le déclin de CMN, qui le conduit à courir avec une Alfa Romeo. Et bientôt pour Alfa Romeo, suite à une deuxième place à la Targa Florio en 1920, confirmée par une deuxième place de catégorie l'année suivante. Ce nouveau statut de pilote, il le vit comme une consécration et l'exprime ainsi dans "Piloti che gente" : "Ce qui comptait pour moi, c'était le jour où j'avais pu faire mon entrée officielle dans l'équipe Alfa Romeo."

En 12 ans de carrière, le Modénois compilera 9 victoires en 39 participations, dans des courses de côte ou de niveau secondaire. Mais l'une d'elle, signée en 1923, sera plus importante que les autres par l'inspiration d'un emblème reconnaissable entre tous qu'elle lui suggèrera. Sur le circuit du Savio, près de Ravenne, un 17 juin, il a rencontré le comte Enrico et la comtesse Paola Baracca, parents de feu l'aviateur Francesco Baracca, élevé au rang d'as pour avoir abattu cinq appareils au combat, et mort au champ d'honneur. Enzo Ferrari parle de l'adoption du Cavallino rampante comme d'une "histoire simple et fascinante".

"Ferrari, mettez sur vos machines le petit cheval cabré de mon fils. Il vous portera chance", lui demanda la comtesse. Enzo Ferrari, à la fois impressionné et ému, garda une photo du héros posant fièrement devant son Spad VII frappé d'un cheval cabré noir sur fond blanc. Un cheval cabré noir car, lors de la Première Guerre mondiale, l'escadrille dont faisait partie Francesco Baracca était rattachée à un régiment de cavalerie fondé par Victor-Amédée II de Savoie, qui en avait fait son emblème. Au moment de le choisir comme blason de la Scuderia, en 1932, Enzo Ferrari placera l'animal sur fond jaune, la couleur de Modène.

De son bilan de compétiteur somme toute modeste, Enzo Ferrari ne tire aucune amertume. Fait pour diriger les hommes, il sait que tôt ou tard le pilote laborieux s'effacera devant le patron d'écurie audacieux.

Cette opportunité se présentera paradoxalement en pleine crise boursière et financière, sans l'avoir anticipée, lors d'un dîner offert par l'Automobile club de Bologne. La Scuderia est née "d'une idée jaillie spontanément au cours d'un repas à Bologne en 1929, explique-t-il dans ses mémoires consacrés aux pilotes. Mes premiers associés furent deux frères, négociants en chanvre, Augusto et Alfredo Caniato, ainsi que Mario Tadini", le meilleur pilote de course de côte du moment.

Lors de ce tour de table entre pilotes du dimanche, le 16 novembre précisément, son pouvoir de conviction lui ouvre les portes du destin qu'il se rêve. Une discussion fructueuse et 200.000 lires plus tard, la Societa anonima Scuderia Ferrari sera une réalité le 20 novembre, forte du soutien financier (10.000 lires), technique - concrètement les voitures - et logistique d'Alfa Romeo. En sus des 5000 lires que Pirelli ajoute à la corbeille.

C'est une aventure qui commence, portée par la passion d'une vie. Modène en est l'écrin, via Trento e Trieste précisément. Et si Alfredo Caniato en est le président, tout le monde sait qu'Enzo Ferrari, le directeur général, en assure la gestion au quotidien. Et oriente déjà son avenir en avançant le nom de Felice Trossi pour remplacer l'éphémère et démissionnaire Alfredo Caniato. Qui ne tardera pas à être suivi par Mario Tadini. Détail qui n'en est pas un enfin, Enzo Ferrari a choisi Gioacchino Colombo comme directeur technique.

L'écurie Alfa Romeo fait ainsi ses premiers pas sous le pavillon de la Scuderia et Enzo Ferrari ne tarde pas à lâcher le volant en 1931, juste à la naissance de son fils Dino en 1932. Sur les pistes, les succès arrivent mais la mort de Giuseppe Campari, le 10 septembre 1933 à Monza, provoque une réelle fracture. Giuseppe Campari était chanteur d'opéra et forcément admiré pour cela par Enzo Ferrari, et surtout l'un des meilleurs pilotes du moment. Le patron de Modène prouve alors ses ressources en enrôlant Tazio Nuvolari, pour lequel il a la plus haute estime.

Une fois de plus, il savait ce qu'il voulait et comment avancer. "Je cherchais surtout à bien connaître les hommes et les choses. Pilote, organisateur, dirigeant sans compétence clairement définie...", dira-t-il. Nuvolari lui donna raison en battant au Grand Prix d'Allemagne 1935 les Mercedes-Benz et Auto Union de "l'ère des Titans", redoutables à tout point de vue par la volonté propagandiste d'Adolf Hitler.

Sans les moyens des organisations allemandes, la Scuderia fait bonne figure en remportant plus de la moitié des courses auxquelles elle participe dans les années 30. Ferrari se réinvente grâce à son maître à tout faire Gioacchino Colombo, dont la Tipo 158 de 1937 est une merveille d'avant-garde à laquelle Alfa Romeo ne se trompe pas.

Mais Enzo Ferrari ne vivra pas l'avènement de cette machine de la façon la plus heureuse. Parti à Milan patronner le service Compétition Alfa Corse, il entre en conflit avec l'ingénieur Wilfried Ricart et retourne dès 1939 se mettre à son compte à Modène. Pour se relancer, il a obtenu d'Alfa Romeo une forte somme d'argent contre l'interdiction de créer des bolides à son nom, pendant quatre ans. Dans les locaux de la nouvelle Auto Avio Costruzioni, il crée une automobile anonyme siglée 815. Une référence à la 158, mais pas une réussite, loin de là.

Pendant que la guerre ravage l'Europe, Ferrari s'installe dès qu'il en a l'autorisation légale, en 1943, sur un terrain qu'il possède à Maranello. L'industriel ouvre une activité d'entretien de moteurs d'avions et déploie son affaire jusqu'à employer 160 personnes. L'appel de la compétition est fort, et Gioacchino Colombo à nouveau là. Les deux hommes conviennent en août 1945 qu'un V12 de 1,5 litre de cylindrée est le meilleur moteur à installer dans la première Ferrari de compétition, la Tipo 125 de 1947.

"J'avais toujours rêvé d'un douze cylindres, et j'avais gardé dans ma mémoire l'image d'une vieille Packard qui avait couru à Indianapolis en 1914, et celle aussi d'une Delage qui avait terminé deuxième à Lyon en 1924, explique-t-il dans "Mes joies terribles". J'avais toujours aimé le chant d'un 12 cylindres. Mais, et ce fut certainement cette raison qui me donna le plus envie de réaliser ce projet, il n'existait qu'une seule firme qui, dans le monde, réalisait un 12 cylindres. Cela m'aiguillonna et devint pour moi un défi. Quelques années plus tard, Packard abandonna son 12 cylindres, et je devins le seul à réaliser de tels moteurs." Une mélodie pour une légende ? Enzo Ferrari aurait préféré cette explication plutôt qu'avouer s'être inspiré du bloc 512 de Wilfrid Ricart…

Pan industriel de son entreprise, Ferrari Automobili vient de voir le jour et ce V12 en est l'étendard, utilisable en Grand Prix comme sur des voitures de sport. Il est "vendeur". La 125S fait entrer Ferrari dans le monde de la course le 11 mai 1947, à Piacenza. L'histoire retient qu'à deux tours près, Franco Cortese aurait gagné sans un ennui technique. Mais deux semaines plus tard, le triomphe est romain. Sa machine tient et il devient le premier vainqueur avec une machine frappée de l'écusson au Cheval cabré. Pour toujours.

L'avenir s'annonce prometteur, d'autant que la Commission sportive internationale a arrêté le règlement de la future Formule 1. Il faudra avoir un moteur 1,5 litre compressé ou 4,5 litres atmosphérique pour disputer le premier Championnat du monde du nom, en 1950. Pour Ferrari, il suffit d'ajouter un compresseur au V12.

La Scuderia est prête à se frotter à Alfa Romeo sur la scène de Grand Prix mais la 158 qu'elle a créée pour le compte de la maison milanaise en 1937 reste la référence. Six exemplaires cachés dans la grange d'une fromagerie du Nord de l'Italie ont juste été dépoussiérés et remis en service. Dans les mains du Français Jean-Pierre Wimille, elle s'impose sous la pluie à Turin le 5 septembre 1948 à Turin.

Cependant, le destin s'en mêle dans cette époque affreusement létale. Tous les pilotes n'arrivent pas à rouler plus vite que la mort et l'accident tragique du Français, en janvier 1949 dans un parc de Buenos Aires au milieu d'une foule indisciplinée, décime la firme au Quadrifoglio. Felice Trossi retiré avant de succomber à la maladie, Alfa Romeo laisse le champ libre pour une saison à sa rivale, et c'est dans ce vide qu'Alberto Ascari s'engouffre pour offrir à Maranello sa première victoire en Grand Prix, le 5 juillet lors du Grand Prix de Suisse.

1950 sonne le retour à la normale. Pas lors du baptême du Mondial, le 13 mai 1950 à Silverstone, car fidèle à ses principes, Enzo Ferrari s'est tourné vers des primes de départ plus lucratives d'une course de Formule 2 à Mons, en Belgique. Pour les Rouges, tout commence donc à Monaco, le 21 mai, et pour voir un pilote tout en haut d'un podium il faudra attendre l'année suivante. Clin d'œil ou pied de nez, l'Argentin José Froilan Gonzalez l'emporte à Silverstone.

Ferrari est devenu un constructeur automobile en 1947, la Scuderia a gagné les 24 Heures du Mans dès sa première participation en 1949, mais en ce 14 juillet 1951, elle a pris sa véritable dimension en ouvrant son palmarès en Grand Prix. Le patron de Modène laisse derrière lui ses années Alfa Romeo. Il s'est émancipé pour de bon et déclare non sans émotion : "C'est comme si j'avais tué ma mère". La formule restera célèbre.

Cette victoire fondatrice connait des lendemains heureux avec Alberto Ascari sur des circuits qui deviendront des repaires de seigneurs, le Nürburgring et Monza. Ferrari est encore une valeur montante en Formule 1, mais plus pour longtemps.

En effet, Maranello s'empare du pouvoir en 1952, par surprise. Par défaut plus exactement. L'abandon de la compétition d'Alfa Romeo a affaibli un plateau déjà peu concurrentiel et le retrait de Gordini n'a rien arrangé. Maserati en restructuration, on ne peut miser sur les Anglais de HWM, Connaught et Cooper pour donner le change. Face à ce néant, le règlement de Formule 2 est désigné comme la base du championnat de Formule 1 pour deux saisons. Appelées à l'origine pour faire le nombre, les machines de la catégorie inférieure vont faire la loi, et Ferrari va s'occuper de la faire régner...

S'il faut souvent faire des choix risqués, novateurs pour ouvrir des brèches, des champs de progrès, c'est avec un peu de chance que Ferrari devient la référence de la nouvelle Formule 1 : son nouveau moteur Tipo 500 de Formule 2 est en effet le meilleur compromis de ce règlement palliatif. Un avantage décisif pour la F500 d'Alberto Ascari, auteur de 11 succès en 15 Grands Prix disputés en 1952 et 1953. Ce qu'il fallait sans doute aussi au Milanais. "Comme pilote, Ascari avait un style précis et résolu, mais il avait absolument besoin de partir en tête", dira Enzo Ferrari. Pour être tout à fait honnête, il faut ajouter qu'un certain mérite revient au patron : c'est lui qui a donné les clés du département technique à Aurelio Lampredi, à l'origine du fameux moteur Tipo 500.

Tout est affaire de cycle technique, et pour avoir mal abordé la nouvelle donne, Ferrari est dominé en 1954 et 1955 par Mercedes, ses énormes moyens, ses Flèches d'argent et son Juan Manuel Fangio impérial. Mais comme trop souvent, le malheur n'est jamais loin, la tragédie même : aux 24 Heures du Mans, la Mercedes du Français Pierre Levegh s'envole dans une tribune, provoquant 85 morts. Le choc est immense dans l'opinion et Mercedes n'a pas le cœur à poursuivre l'aventure en sports mécaniques.

Et puis, coïncidence tragique, c'est Mike Hawthorn, qui s'apprête à faire son retour en Grand Prix avec Ferrari, qui a provoqué la réaction en chaîne en faisant une queue de poisson à un concurrent juste avant de rentrer au stand Jaguar.

Ferrari récupère ainsi le triple champion du monde Fangio. Par devoir autant que par orgueil vis-à-vis d'Alfa Romeo et Mercedes. "Fangio, je sais que vous coûtez cher mais j'ai besoin de vous !", lance-t-il à l'Argentin, au téléphone.

Ce sera pour le meilleur - un nouveau titre - et pour le pire - un divorce sur fond de griefs du Sud-Américain à l'endroit du patron émilien. Dans tout ça, les Rouges sont quand même vernis : ils se sont remis à niveau en héritant des six D50 et de l'équipement de Lancia, en faillite. Le talent de négociateur d'Enzo Ferrari n'y est peut-être pas pour rien : FIAT a intercédé en sa faveur et lui a même promis son soutien pendant cinq ans à hauteur de 250 millions de lires.

FIAT espère que Ferrari va briller, mais Fangio en champion caméléon vole avec sa Maserati en 1957. Un chant du cygne, en fait : "El Maestro" va se retirer l'année suivante et Mike Hawthorn se couronner en nœud papillon sur une Ferrari avant de prendre sa retraite. Et se tuer trois mois plus tard dans une course poursuite sur route ouverte.

Décidément, tout n'est que recommencement. Sur le plan technique aussi. Et en la matière, Ferrari n'est curieusement pas convaincu par Cooper, qui a déplacé le moteur à l'arrière de sa monoplace. Une révolution qui fait mouche : Jack Brabham est le champion du monde de 1959. Selon Enzo Ferrari, "ce sont toujours les bœufs qui ont tiré la charrette !" Mais la suite montrera qu'il était à contre-sens de l'histoire.