Nous tâchons de vous le démontrer depuis le début de notre Long Format : il y a mille et une raisons de considérer Ferrari comme une écurie à part. Finalement, le plus fou est que la Scuderia ne repose pas simplement sur son histoire, son palmarès, son créateur ou ses champions. Elle vit, aussi, à travers une forme de mysticisme. À la lecture de ce cinquième volet, quiconque ne croit pas au surnaturel finira peut-être par s'en convaincre : l'écurie rouge est immortelle.

A vrai dire, les rudes épreuves qu'elle a traversées du début de son existence jusqu'à l'entame des années 1980 laissaient déjà penser qu'elle était servie d'une résilience incomparable. En 1983, le Grand Prix de Saint-Marin fut la première preuve que la Scuderia s'accompagnait aussi d'une force, puissante, mais abstraite. Un an plus tôt, elle avait perdu Gilles Villeneuve, idole des tifosi et chouchou absolu d'Enzo Ferrari, lors des essais à Zolder.

Grand Prix de Toscane
Les chouchous de la Scuderia Ferrari
09/09/2020 À 22:09

Le Canadesino est décédé deux semaines après avoir vécu une douloureuse trahison : son ami et coéquipier, Didier Pironi, l'avait passé dans le dernier tour pour gagner alors que la Scuderia avait ordonné à ses deux pilotes de lever le pied. Villeneuve s'était exécuté. Pas Pironi. C'était à Imola.

A lire aussi :

Patrick Tambay s'était lié d'amitié avec Villeneuve avant même qu'ils se retrouvent en championnat du monde de Formule 1. Alors, forcément, lorsqu'Enzo Ferrari l'a contacté pour lui offrir le volant de son copain disparu, le Français s'est senti investi d'une mission. Lourde. Peut-être trop.

Patrick, gagne pour Gilles !

Ce dimanche 1er mai 1983, sur le circuit Dino Ferrari, Tambay est installé sur le troisième emplacement de la grille de départ. Là-même où figurait Villeneuve un an plus tôt. Sa monoplace est flanquée du numéro 27, que le Canadien a rendu légendaire. L'atmosphère est chargée, les tribunes sont pleines. Un peu partout, autour de lui, il voit des banderoles : "Patrick, gagne pour Gilles !"

Riccardo Patrese, poursuivi par Patrick Tambay (Ferrari) lors du Grand Prix de Saint-Marin 1983 - Photo de Paul-Henri Cahier

Crédit: Getty Images

"Je suis submergé par une vague d’émotion impossible à contenir et je me mets à chialer, racontera-t-il, 30 ans plus tard, à Classic Courses. Franchement, à cet instant, j'étais dans une situation psychologique où je me disais : 'Ce n’est pas possible, je suis tellement ému, touché, impressionné, que je ne vais pas réussir à retrouver ma concentration, à prendre le départ."

Il y parvient, finalement. Et bénéficie d'un premier coup de pouce du destin. Nelson Piquet, juste devant lui sur la grille, cale. Les deux Ferrari sont en tête, avec Arnoux devant Tambay, mais ne vont pas le rester longtemps. Très vite, Patrese prend les commandes.

Le mystère de Tamburello

Peu après la mi-épreuve, un nouveau fait de course fait les affaires de Tambay : lors de son passage aux stands, l'Italien a manqué son emplacement et perdu un temps considérable. Le pilote tricolore récupère donc la tête avec une grosse dizaine de secondes de marge sur le local, Arnoux souffrant de la surchauffe de ses pneumatiques.

Mais Tambay a trois problèmes. Le premier est d'ordre technique : à chacun de ses passages au virage Tamburello, son moteur se coupe durant un court instant. Le deuxième est lié au premier : Patrese profite des soucis de la Ferrari pour fondre sur le leader. Le troisième est émotionnel. Le Cannois peine à conserver toute sa concentration. Pour l'heure, il n'a remporté qu'un Grand Prix mais il se retrouve là, en tête à Imola, en position de rendre le plus beau des hommages à son ami, enfant chéri des supporters.

"Il y a cette coupure du moteur, se souviendra Tambay. Je me dis que je ne vais pas pouvoir finir la course. Et au moment où cette pensée me traverse l'esprit, je prends un coup dans le casque. Comme si un oiseau ou un caillou m'avait percuté. Ça me réveille et m'oblige à me reconcentrer. Au tour suivant, je regarde par terre. Je n'y vois pas d'oiseau, ni de trace de contact. Rien du tout. Mais ce coup m'avait réveillé au moment où j'avais une pensée négative." Est-ce un hasard ? Une coïncidence ? Une aide mystique ?

Sur le moment, difficile de croire à cette dernière éventualité. Car entre-temps, Patrese a fait fondre son retard comme neige au soleil. À cinq tours du drapeau à damier, il déborde la Ferrari, dissipant le rêve de l'homme qui est à son bord.

La troisième place sur la grille, le N.27, le calage de Nelson Piquet au départ, les déboires pneumatiques d'Arnoux, le passage aux stands raté de Patrese, la liesse des fans... Tout cela n'a donc servi à rien face à la froide loi du sport automobile : dans une course, le plus rapide gagne.

Tu as vengé Gilles !

Tambay n'a pas le temps de construire ce raisonnement qu'un nouveau miracle survient déjà. Quelques instants après sa manœuvre gagnante, Patrese manque la corde à Acque Minerale. Petite erreur, grande conséquence : il pulvérise sa Brabham dans le mur de pneus. Le Français fonce et lève les bras sur la ligne d'arrivée.

Ému aux larmes, il rend fou de joie les supporters qui l'adulent pendant un tour d'honneur qu'il ne peut boucler dans son intégralité. Son moteur, si capricieux durant la course, vient de tomber en panne. Une aubaine pour les fans. Ils envahissent la piste, entourent le pilote, le félicitent et l'embrassent au point de le faire suffoquer. "Tu as vengé Gilles ! Tu l'as vengé", hurlent-ils. La Scuderia perd ses légendes mais sa légende perdure. Toujours.

Patrick Tambay (Ferrari) sur la ligne d'arrivée du Grand Prix de Saint-Marin, le 1er mai 1983

Crédit: Getty Images

Autre preuve, cinq ans plus tard. 1988 est une année particulièrement difficile pour Ferrari. Sur la piste. Mais surtout en dehors. FIAT, qui détient 50% de la marque, remet son nez dans les affaires de l'écurie. "La nouvelle structure consistait précisément à écarter la famille Ferrari, se souvient Jean-Jacques His, motoriste de l'époque. Sont arrivés des gens qui débarquaient complètement dans le domaine de la F1. Mes premières relations avec eux n'ont pas été très encourageantes..."

Pire, Il Commendatore, Enzo, arrive au crépuscule de son existence. "La dernière réunion que j'ai eue avec lui, c'est le jour où j'ai démissionné, se remémore His. C'était en juillet 1988, après la qualification du Grand Prix de Grande-Bretagne, si ma mémoire est bonne. J'avais démissionné le matin pour des raisons personnelles essentiellement, mais aussi parce que je n'étais pas très satisfait des changements de structures qui avaient été décidés quelques jours plus tôt par l'organisation FIAT. J'ai été convoqué à Fiorano, j'ai retrouvé l'Ingegnere Ferrari que je n'avais pas vu depuis quelques semaines parce qu'il était très malade à ce moment-là, allongé. Je lui ai appris que j'avais démissionné. J'ai eu énormément de mal à le faire. Sa réaction m'a fait beaucoup de peine, parce qu'il a eu l'impression que je le trahissais, ce qui est normal. Mais ce n'était pas ça du tout. Il m'a dit : 'ne me lâchez pas'. Je lui ai répondu : "Ingegnere, je dois partir'."

Avant cette dernière rencontre, l'ingénieur français avait revu Enzo Ferrari deux mois plus tôt, juste après le Grand Prix de Saint-Marin, début mai. "Là, il était encore très attentif et incisif, assure le motoriste. Il avait écouté mes explications concernant nos contre-performances, notamment dans le domaine qui me concernait, à savoir le moteur. Il avait écouté avec beaucoup d'attention."

Car effectivement, en cette saison 1988, la Scuderia ne parvient pas à rivaliser avec les McLaren et leurs surpuissants moteurs Honda. Senna, Prost. Prost, Senna. Dans un ordre ou dans l'autre, les deux pilotes trustent les deux premières places, dans un ordre ou dans l'autre. Ce lors des onze premiers Grands Prix de la saison.

L'étonnant double abandon

Trois semaines après la disparition d'Enzo Ferrari, la F1 retrouve Monza, où les tifosi rendent de vibrants hommages au Commendatore. Mais McLaren n'est pas là pour faire des sentiments. Ron Dennis, le patron de l'écurie, a fait le pari que son équipe remporterait toutes les épreuves. Le "Temple de la vitesse" a beau être l'un des fiefs de la Scuderia, il est surtout un terrain de jeu idéal pour les géniales MP4/4.

La qualification ne dit pas autre chose. Gerhard Berger et Michele Alboreto, le binôme de la Scuderia, sont les meilleurs des autres mais ne peuvent rien face au poleman, Ayrton Senna. Le premier a pris presque sept dixièmes dans la vue. Le second, plus d'une seconde. Et évidemment, Prost est intercalé. Aucun doute n'est permis : pour saluer la mémoire de son fondateur, Ferrari ne placera, au mieux, qu'un homme sur le podium.

Ayrton Senna et Alain Prost (McLaren) se disputent la tête du Grand Prix de Belgique 1988 - Photo de Paul-Henri Cahier

Crédit: Getty Images

Durant une trentaine de tours, McLaren fait du McLaren. En tête, Senna et Prost jouent au chat et à la souris. Derrière, Berger et Alboreto sont trop loin pour assister à la partie que se livrent le champion français et le génie brésilien. Mais s'il y avait eu une influence imperceptible à Imola, en 1983, pour porter Patrick Tambay, elle est peut-être réapparue, cinq ans plus tard, à Monza. Sinon, ce jour-là, le hasard a simplement bien fait les choses.

Car au 30e passage, le V6 Honda du "Professeur" émet un bruit inhabituel. Et les écarts confirment qu'il s'agit d'une défaillance : Senna porte son avance à plus de vingt secondes alors que Berger, lui, fond sur son devancier. Quelques tours plus tard, Prost se rend à l'évidence. Il abandonne. Ferrari bénéficie d'un premier coup du sort.

Le second est beaucoup plus surréaliste : à deux tours du drapeau à damier, Senna arrive dans le sillage d'un retardataire. C'est Jean-Louis Schlesser, 40 ans et pigiste d'un jour pour remplacer Nigel Mansell, malade, dans le baquet Williams.

Le Français, quelque peu surpris par l'arrivée en trombe du Brésilien dans la chicane, tente de manœuvrer. Mais le contact est inévitable. La McLaren est percutée par la Williams et projetée sur une bordure dont elle ne peut s'extirper. Dans les tribunes, c'est la clameur. Berger et Alboreto filent vers un doublé inimaginable avant la course

Monza est en ébullition, les tifosi sont transcendés. L'adieu au Commendatore ne pouvait être plus beau. "Je dédie cette victoire à Enzo Ferrari... et à moi-même", se réjouit Berger. Senna, lui, justifie cette défaite comme il le peut : "Quelqu'un, là-haut, n'a pas voulu que je gagne aujourd'hui". Cette saison-là, McLaren avait remporté toutes les courses qui avaient précédé le Grand Prix d'Italie. Et s'imposera à chaque fois lors des suivantes.

Contrairement à ce que ces deux premiers exemples peuvent laisser penser, Ferrari n'a pas toujours eu besoin d'une force divine, d'un coup de pouce du destin ou d'un concours de circonstances - appelez cela comme vous voulez - pour renaître.

21 ans de disette

À la disparition du Commendatore, en 1988, la Scuderia n'avait plus amené l'un de ses pilotes sur le toit du monde depuis neuf ans, avec Jody Scheckter. Après, elle a dû patienter douze saisons de plus. À l'échelle de la Scuderia, c'était une éternité qui l'avait amené à douter d'elle-même. Et les événements de la fin du millénaire n'avaient rien arrangé.

"En 1997, on perd le championnat du monde des pilotes à la dernière course avec le fameux et malencontreux accrochage Villeneuve - Schumacher, rembobine Jean Todt lors d'une interview exclusive qu'il nous a accordée et que vous pourrez découvrir ce dimanche. En 1998, Michael est en bagarre avec Häkkinen pour le titre jusqu'à la dernière course. En 1999, il a un accident suite à une rupture mécanique dans le tour de chauffe à Silverstone et perd toutes chances de pouvoir se battre pour le championnat du monde."

Autrefois bénie des dieux, la Scuderia a-t-elle fini par devenir maudite ? L'idée a fait son chemin jusqu'au bout de la saison 2000, même si l'écurie avait récupéré la couronne "Constructeur" l'année précédente.

À Suzuka, théâtre de l'avant-dernière manche du championnat, Schumacher doit inscrire deux points de plus que Häkkinen pour remettre Ferrari tout en haut de la hiérarchie. Cette fois, pas de présence mystique. Celui qui n'est pas encore le "Baron rouge" s'impose, à la régulière, avec une fine pluie comme seule intervention extérieure.

L'Allemand a été débordé au départ mais son talent, celui des stratèges de la Rossa et de ses mécaniciens ont refait pencher la balance du bon côté. Un pilote vêtu de rouge est de nouveau au sommet. Enfin. Ce coup-ci, la renaissance est on ne peut plus cartésienne. Paradoxalement, elle amorce d'ailleurs la période la plus faste de son histoire - que vous pourrez (re)découvrir dès ce samedi, sur notre site.

Leclerc, dernier témoin

Mais cette hégémonie-là, unique dans l'histoire de Ferrari et à part dans celle de la Formule 1, n'a dissipé que provisoirement la nature de la Scuderia. Celle avait laquelle elle rebondit, toujours, après des cycles creux, en puisant sa force dans des événements marquants.

Charles Leclerc est devenu un nouveau maillon de cette chaîne sans fin. On en a acquis la certitude il y a tout juste un an, au bout d'une semaine révélatrice. Quelques jours avant le Grand Prix d'Italie, le mercredi 4 septembre 2019 précisément, le Monégasque avait reçu un accueil particulier de la part d'une marée rouge de plus de 10000 personnes massées sur la Piazza Duomo de Milan pour fêter les 90 ans de la Scuderia.

"C'était incroyable, avait-il confié à nos confrères de TF1. Je m'attendais à voir beaucoup de monde puisqu'on était en Italie, mais à ce point-là... je ne pouvais pas l'imaginer. C'était juste fou. Ça ressemble presque à une religion quand on voit à quel point ils sont passionnés." Malgré des années de frustration, marquées par la domination outrancière de Mercedes, il était aisé de trouver, parmi cette foule, des supporters convaincus que le Monégasque s'imposerait quelques jours plus tard à Monza. C'était le sens de l'histoire.

Car Leclerc n'est pas qu'un jeune pilote talentueux que beaucoup comparaient, à son arrivée, à un certain Gilles Villeneuve. Il est aussi le filleul de Jules Bianchi, décédé des suites d'un tragique accident à Suzuka alors qu'il était prédestiné à hériter d'un baquet Ferrari. Le destin, on y revient. Ce jour-là, rien n'a entravé la victoire du dernier chouchou de l'écurie au Cheval Cabré.

Mercedes était pourtant la plus forte : à trois reprises, Lewis Hamilton s'est retrouvé en position de griffonner le scénario imaginé par les tifosi. Par deux fois, Leclerc lui a opposé une résistance à la limite du raisonnable. Et à la dernière tentative, le Britannique s'est fourvoyé seul dans la première chicane. Comme Valtteri Bottas quand il s'est lancé à la chasse au pilote monégasque, en fin de course. Bien avant cela, Leclerc lui-même avait dû couper le virage, au 36e tour. Mais cela ne lui avait rien coûté. La réussite était du côté de Ferrari. Encore.

Grand Prix de Toscane
Long format : La légende de Ferrari
07/09/2020 À 19:31
Grand Prix de Toscane
"Depuis quand Vettel n'aime-t-il plus Ferrari ?"
17/09/2020 À 21:47