Je crois que vous avez rencontré Enzo Ferrari dans les années soixante…

Jean TODT : J'ai rencontré physiquement Enzo Ferrari deux fois dans ma vie. La première fois, c'était, je pense, autour de 1968. J'avais accompagné à Maranello mon ami Jean Guichet, avec qui je faisais des rallyes, et qui était pilote de sport prototype pour Ferrari. Le soir, j'avais dîné avec Mike Parkes, le directeur technique de Ferrari. Jean Guichet était un homme élégant, beau garçon, souvent entouré de jolies femmes, et Enzo Ferrari avait manifesté son étonnement de le voir accompagné par moi, alors que d'habitude il avait un accompagnement peut-être plus attirant (sourire amusé).

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Ma deuxième rencontre, c'était, je crois, dans les années 1984-1985 où, à l'époque, j'étais chez Peugeot, en Championnat du monde avec la 205. On m'avait demandé d'écrire un livre retraçant cette épopée, et il fallait une préface. Et pour moi, la personne évidente pour l'écrire était Enzo Ferrari. J'en avais parlé avec Marco Piccinini, le directeur sportif de Ferrari en Formule 1, qui en avait parlé lui-même à Enzo Ferrari. Il avait accepté de me recevoir, et j'étais allé à Maranello une deuxième fois. Là, c'est moi qui était son contact direct et nous avions déjeuné sur la piste à Fiorano. Il avait fait cette préface, dans laquelle il disait connaître surtout Peugeot pour la qualité de ses moulins à poivre.

La troisième fois que je suis allé à Maranello, c'était après avoir été nommé patron de la Gestion sportive de Ferrari, en juillet 1993. Enzo Ferrari n'était plus là. Il était mort en 1988.

Enzo Ferrari dans son bureau à Maranello, en 1966

Crédit: Getty Images

Quand Luca di Montezemolo vous propose le poste, la Scuderia est une écurie assez instable, la presse a un rôle néfaste, il y a beaucoup de passion, les tifosi sont envahissants... Vous n'avez pas l'habitude de composer avec cela…

J. T. : Ma première rencontre avec Luca di Montezemolo date d'août 1992, chez lui dans sa propriété à côté de Bologne, à sa demande. Il m'a parlé de cette éventualité. Pour moi, c'était une surprise, un honneur également d'être considéré pour prendre ce job, également une responsabilité. Et un point d'interrogation car j'étais dans un groupe automobile où tout allait bien pour moi, et je mettais cet équilibre en doute, en question. Cela n'a pas été une réflexion facile, surtout qu'on me disait que c'était un challenge absolument impossible, que ça ne marcherait pas pour toutes les raisons que vous venez de citer. Néanmoins, après de longues réflexions, aussi bien de la part de Ferrari que de la mienne, je crois qu'autour de mars 1993 nous avons décidé de faire affaire.

Je m'étais préparé à une challenge plus chaotique, avec un objectif de résister pendant au moins deux ans. L'histoire a fait, bien qu'il y ait souvent eu débat et des moments de doutes et de grandes tensions, que je suis arrivé chez Ferrari le 1er juillet 1993. J'avais demandé à pouvoir être libéré de mes fonctions en 2005, et on m'avait convaincu de pouvoir rester. Et puis, en 2008, pour moi le temps était révolu, il fallait qu'ils trouvent quelqu'un d'autre. On m'a demandé de rester encore un an pour participer à la mise en place de la nouvelle organisation. J'ai quitté Ferrari le 1er avril 2009. Ça fait une longue présence.

En 1994, c'est votre première victoire, après plus de quatre ans d'attente pour Ferrari… Un soulagement ?

J.T. : Elle intervient à Hockenheim avec Gerhard Berger, un an après mon arrivée. En 1995, Jean Alesi gagne au Canada, et c'est à nouveau notre seule victoire. En 1996, Michael [Schumacher] arrive avec Eddie Irvine et on gagne trois Grands Prix. Les choses commencent à s'améliorer, mais pas au niveau des attentes.

Gerhard Berger (Ferrari) au Grand Prix d'Allemagne 1994

Crédit: Getty Images

Votre tâche est colossale : vous êtes le premier directeur de la Gestion sportive étranger, ce que la presse ne perçoit pas bien… Vous êtes obligé de reformer profondément en lançant des projets gigantesques : une nouvelle soufflerie, refaire un département électronique, lancer des études comparatives entre V8, V10 et V12. Ça fait presque peur…

J.T. : Vous dites qu'il fallait refaire le département Électronique, non. C'était plus large : il fallait tout refaire ! Il n'y avait pas non plus de soufflerie ! A l'époque, on avait quelques heures en Angleterre, et ça rendait les choses extrêmement difficiles, parce qu'à chaque fois il fallait adapter la soufflerie au modèle (de la voiture). A Maranello, on avait une toute petite soufflerie, qu'on a remise en état. Il a fallu pratiquement faire l'inventaire de la situation et puis remettre en place une structure fondamentalement nouvelle.

Ce qui n'avait pas beaucoup évolué, c'était les mécaniciens, les techniciens italiens à Maranello. La partie design était en Angleterre, sous la responsabilité de John Barnard. Il y avait une grande contradiction avec ce que ce passait à Maranello avec l'équipe du moteur : le châssis était étudié, dessiné en Angleterre. Il y avait trop peu de contact. Et souvent, quand il y avait une responsabilité, les gens du moteur disaient que ça venait du châssis, et inversement. Tout ça, il a fallu le modifier, l'améliorer.

A quel moment vous dites-vous que Michael Schumacher est le pilote qu'il vous faut ?

J.T. : Quand je suis arrivé chez Ferrari, nous avions deux pilotes sous contrat, jusqu'à fin 1995 : Gerhard Berger et Jean Alesi. Dès septembre-octobre 1993, j'ai commencé à voir quels pilotes pouvaient à moyen terme être susceptibles de venir. Non seulement les gens du moteur et ceux du châssis se renvoyaient les responsabilités, mais d'autres disaient : "On n'a pas les pilotes". J'ai donc dit qu'il fallait essayer de trouver un pilote de référence, de sorte que l'on ne dise pas que c'est à cause du pilote. Donc, le premier avec qui j'ai parlé était Ayrton Senna. Lui aurait été prêt à venir chez Ferrari dès 1994, mais je lui ai fait savoir que ce n'était pas possible parce que nous avions des pilotes sous contrat. Lui ne voulait pas attendre. Il est allé chez Williams, et malheureusement ça s'est terminé d'une manière dramatique parce qu'il s'est tué au Grand Prix de Saint-Marin à Imola.

En conséquence, Michael est devenu le pilote de référence. Quand j'ai commencé à discuter avec lui, en 1995, il venait d'être champion du monde en 1994 et il avait une chance de l'être cette année-là. Son choix n'était pas discutable et au mois d'août 1995, nous avons passé un accord afin qu'il puisse rejoindre la Scuderia en 1996.

Michael Schumacher (Ferrari) au Grand Prix d'Allemagne 1996

Crédit: Getty Images

Quand il arrive, c'est déjà un pilote d'une grande maturité...

J.T. : Ce n'est pas vraiment une surprise. On savait que c'était un pilote extrêmement complet, extrêmement travailleur, extrêmement exigeant, perfectionniste, maniaque du détail. C'était une responsabilité aussi de prendre quelqu'un comme lui à un moment où l'équipe était en pleine restructuration. Et on savait qu'on n'était pas encore capables de lui donner la machine qui allait lui permettre d'être champion du monde. Mais on était dans une courbe ascendante et on savait que ça allait prendre du temps, même s'il y avait une impatience constante et grandissante.

Cela a fait partie de cette période de reconstruction où on a décidé de tout rapatrier à Maranello, et de fermer la structure en Angleterre. Comme John Barnard ne voulait pas venir à Maranello, il a fallu que je trouve d'autres ingénieurs. C'est là que j'ai parlé, d'une manière indépendante, avec deux ingénieurs qui travaillaient dans la même équipe que Michael (Benetton), Ross Brawn et Rory Byrne. A côté de ça, on a commencé à renforcer l'équipe de motoristes à Maranello.

Quand réalisez-vous que vous avez l'équipe que vous espériez ?

J.T. : En 1997. On perd le Championnat du monde des pilotes à la dernière course, avec le fameux accrochage malencontreux Villeneuve-Schumacher. En 1998, on gagne 5-6 Grands Prix et on est en bagarre avec Mika Häkkinen jusqu'à la dernière course. En 1999, rebelote, non pas avec Williams mais McLaren. On a une bonne voiture mais Michael a un accident suite à une rupture mécanique dans le tour de chauffe à Silverstone qui fait qu'il perd toute chance de se battre pour le titre. Eddie Irvine devient alors le leader de l'équipe. Il perd le titre dans la dernière course. Michael aurait pu le laisser passer mais il aurait perdu le titre au nombre de victoires au profit de Mika Häkkinen. Heureusement, on récupère le titre mondial des constructeurs.

Les choses se sont améliorées en 2000 mais ce n'était pas gagné. Je me souviens avoir dit à l'équipe : il faut qu'on gagne tous les Grands Prix, sinon on ne sera pas champions du monde ! A Suzuka, Michael empoche le titre que Ferrari n'avait plus obtenu depuis 1979.

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Vous aviez encore votre petite boîte dans la poche ?

J.T. : Je l'ai toujours ! De nature, on peut être superstitieux et j'aime avoir du bois sous la main. Elle n'a fait ni gagner ni perdre des championnats. Quand on a des idées qui tournent dans sa tête, on aime bien toucher du bois en se disant que ça va défier le mauvais sort. Dans l'absolu, ce n'est pas ça : si on gagne, c'est qu'on fait le travail pour gagner. Et si on perd, c'est qu'on ne l'a pas fait. Il y a tout le temps une raison. Obtenir un succès, c'est parvenir à tout accumuler mais ce fut très difficile dans un environnement explosif. Ça prenait du temps mais le fait que tout le monde soit resté solidaire, surtout dans les moments difficiles, a fait que petit à petit on est arrivé à mettre en place cette machine qui allait marcher à la perfection.

Vous avez réussi des coups stratégiques spectaculaires en Hongrie en 1998 et en France en 2004, en ajoutant un arrêt à la stratégie de Michael. Ces tours de force, on avait le sentiment que seul Michael pouvait les accomplir…

J.T. : Non, les choses sont plus simples que ça : c'était un travail d'équipe, une bonne simulation, une bonne vision, des bonnes décisions. C'était l'époque des ravitaillements et ça donnait un certain nombre de possibilités supplémentaires pour être un peu plus créatifs. Cette créativité, la connaissance du monde de la course, la détermination de Michael Schumacher, des mécaniciens, des ingénieurs, de tout ce monde réuni, ont fait que nous sommes arrivés à gagner durablement de 2000 à 2004. En 2005, c'était la même équipe mais on n'a pas gagné parce qu'on n'avait pas fait une bonne voiture.

En 2004, Ferrari gagne 11 des 12 premiers Grands Prix. On a un sentiment de perfection. Vous aussi ?

J.T. : La perfection, on ne l'atteint jamais. On peut toujours s'en rapprocher. J'aime ce dicton qui dit que "seuls les médiocres ont atteint leur maximum". Ça veut dire qu'il y a toujours de la marge. Ce qu'il y a eu d'assez extraordinaire, difficile à renouveler, c'est que Michael Schumacher a été champion du monde en 2002 (le 21 juillet) à Magny-Cours, au Grand Prix de France, et Ferrari deux Grands Prix plus tard, en Hongrie.

Michael Schumacher (Ferrari) au Grand Prix de Belgique 2004

Crédit: Getty Images

Comment avez-vous vu Michael Schumacher évoluer chez Ferrari ?

J.T. : Il a probablement plus évolué d'une manière personnelle, en tant qu'homme. C'est quelqu'un qui était extrêmement timide, réservé, intéressé par son équipe. Je pense qu'il a atteint un degré formidable en matière d'autorité, de leadership, de professionnalisme. Et puis, il s'est intéressé à d'autres choses. Il a eu vocation à commencer à vouloir donner dans d'autres domaines qui étaient ceux de la compétition automobile. Il a pris une autre dimension.

Patron de la Scuderia, vous souhaitiez faire quelque chose en dehors du sport. Ce projet, vous l'avez réalisé avec l'ICM en compagnie d'autres personnalités éminentes dans leurs domaines.

J.T. : J'ai engagé Michael dans deux-trois autres domaines en dehors de la Formule 1. Je lui ai parlé un jour de l'Institut du cerveau et de la moëlle épinière (ICM), basé aujourd'hui à la Salpêtrière. On a 25 000 mètres carrés, un centre de recherche, environ 700 chercheurs. On avait besoin de fonds privés et il s'est de suite montré intéressé pour nous aider et participer à la promotion de cet institut. Il s'est aussi engagé en faveur de la sécurité routière pour être un de nos ambassadeurs. Il a très vite parlé de ce fléau qui tue sur les routes 1,4 million personnes par an, cause n°1 de mort pour les jeunes entre 5 et 29 ans, qui rend invalides environ 50 millions personnes dans le monde.

Ferrari a parfois menacé de quitter la Formule 1. En tant que président de la FIA, veillez-vous spécialement à ce que la Scuderia soit pour longtemps encore en Formule 1 ?

J.T. : Ferrari est un nom mythique en compétition et dans l'industrie automobile, avec des voitures qui feront encore rêver pendant des nombreuses années. C'est l'équipe la plus titrée en Formule 1. Ils sont les seuls décideurs. C'est la marque d'automobiles de prestige la plus liée à la compétition automobile et à la Formule 1. C'est formidable pour la Formule 1 d'avoir la participation d'une écurie comme Ferrari et c'est formidable pour une écurie comme Ferrari de pouvoir participer au Championnat du monde de Formule 1.

Pourquoi Ferrari est une écurie mythique

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