En Formule Renault et en Formule 3, il n'était pas rare qu'Alain Prost effectue un tour de reconnaissance d'un nouveau circuit pour claquer un temps digne de la pole position au passage suivant. En Formule 1, à un moment, Michael Schumacher trustait les victoires sur quasiment tous les nouveaux circuits. Pour un pilote doué, le chrono n'attend pas le nombre de tours mais, en fait, le temps des simulateurs est passé par là et l'ensemble du peloton 2020 devrait rapidement prendre ses marques vendredi au Mugello, théâtre italien du Grand Prix de Toscane. Et particulièrement les cinq pilotes y ayant déjà roulé avec une Formule 1 au Mugello lors de tests en 2012 : Grosjean (Lotus), Sebastian Vettel (Red Bull), Daniel Ricciardo (Toro Rosso), Sergio Pérez (Sauber) et Valtteri Bottas (Williams).

Cette année, la fabrication "en live" d'un calendrier centré sur l'Europe a amené le promoteur du Championnat du monde à s'ouvrir à des circuits tombés dans l'oubli ou jamais visités par l'élite des sports mécaniques. Toutefois, si le Mugello entre dans cette dernière catégorie, il n'est pas vraiment un inconnu et même loin d'être nouveau. Son histoire nous raconte qu'il est né dans sa version de 66 kilomètres en 1914, et que son format a été plusieurs fois réduit jusqu'à sa version actuelle de 5,245 kilomètres, en 1974. Sans subir les outrages de ses architectes comme le Nürburgring, dont le tracé aseptisé de 4,542 km, réapparu en Formule 1 en 1984, n'a plus rien à voir avec l'intimidant "Enfer vert" de 22,835 km. Non, il est plutôt à mettre au même rang que Spa-Francorchamps, dont le développement de 14,981 km de 1921 s'est conformé à la modernité et aux impératifs sécuritaires sans perdre son âme tout au long de ses 6,949 km, en 1983.

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"Un tracé tellement fluide et rapide"

A l'époque des circuits d'Herman Tilke dictés par un cahier des charges où l'imagination n'a plus sa place, le très "old school" Mugello est un rescapé des aménagements par lesquels il faut passer pour recevoir le "Grade 1", label de rang le plus élevé à la FIA valable quatre ans mais renouvelable tous les ans s'il accueille un Grand Prix. Pour le distinguer, on peut souligner qu'il est le seul des 14 tracés de l'agenda 2020 dépourvu d'épingle ou chicane, marque d'un échec esthétique pour le spectateur, technique pour le pilote. Resté dans son jus, ce monument toscan est un vrai miracle serpentant sur les collines au nord de Florence. Merveilleux vestige tout de fluidité, l'Autodromo internazionale del Mugello promet les plus grandes réjouissances à des pilotes habitués à l'ordinaire, hormis Spa-Francorchamps.

Chez Renault, Daniel Ricciardo ne s'y trompe pas. "Je suis vraiment enthousiaste à l'idée de piloter une F1 moderne au Mugello, annonce l'Australien. J'y suis allé pour de la Formule Renault en 2007, puis pour des essais en F1 en 2012. C'est un tracé tellement fluide et rapide. C'est rythmé et cela demandera beaucoup de travail au volant. Je pense que nos têtes s'arracheront de nos cous à cause des changements de direction et des courbes à moyenne et haute vitesse… Cela devrait être plutôt génial !"

"Le Mugello a l'air d'être une piste fantastique pour le rythme pur, ajoute son coéquipier, Esteban Ocon, qui le découvrira. D'après ce que j'ai vu sur mon simulateur, cela semble être un défi de taille pour la voiture, le pilote, mais surtout les pneus dont la gestion sera cruciale tout au long de la course. J'y ai fait beaucoup de tours au simulateur et l'on y retrouve de superbes enchaînements avec certaines courbes rapides qui devraient être extrêmement impressionnantes avec les monoplaces actuelles."

Doubler au n°1, une évidence autant qu'une difficulté

Renault n'y a jamais roulé, et aucune autre équipe en fait à part Ferrari, qui y a fait tourner Charles Leclerc et Sebastian Vettel sur une Ferrari SF1000 les 23 et 24 juin derniers, avant le début du championnat, avec des pneus de démonstration. Depuis, la FIA a préserver l'inconnu en interdisant de rouler sur d'autres circuits comme par exemple celui de Portimao, qui suivra la liste des inédits de 2020, à la mi-octobre au Portugal.

Pour autant, la surprise jouera peu. A Enstone, on a rentré depuis longtemps la carte du Mugello dans les outils de simulation pour définir un set up de base, qui ne sera pas loin de la vérité dès le premier roulage, vendredi. Dans ce but, seules les données les plus récentes seront pertinentes selon Ciaron Pilbeam. "Certaines écuries y faisaient des essais il y a plusieurs années, mais les monoplaces sont très différentes maintenant et ces roulages ne seront que très peu pertinents en vue de ce week-end, insiste l'ingénieur de course en chef. Le tracé propose principalement des courbes à moyenne et haute vitesse, certaines très rapides, mais aussi une longue ligne droite. Le choix du niveau d'appuis sera donc un compromis entre les deux."

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Chez Mercedes, on confirme cette approche. "La plupart des équipes ont tourné au Mugello circuit pendant trois jours de tests en mai 2012, rappelle Toto Wolff, le directeur d'équipe. Depuis, des changements substantiels ont été apportés aux voitures, aux moteurs et aux pneus, tout autant que de petites modifications à la piste. C'est pourquoi elles vont traiter le Mugello comme un circuit entièrement nouveau. Elles auront une approche similaire lors de la troisième course en Italie (Imola), tout comme celles au Portugal, en Turquie, en Allemagne et la seconde course à Bahreïn.

La première étape du process de préparation pour une nouvelle a course est d'acheter des cartes Lidar (ndlr : sorte de radar qui mesure des distances à l'aide d'un laser). Ces cartes 3D ne reflètent pas juste le tracé d'un circuit comme la largeur ou l'angle des virages, mais également des détails comme la configuration des bordures et des détails de la surface de la piste. Elles sont suffisamment pointues pour être utilisées dans un simulateur pour que le pilote trouve la trajectoire optimale. Lewis [Hamilton] et Valtteri [Bottas] ont tourné sur le Mugello au simulateur à Brackley.

"La trajectoire obtenue au simulateur sert de base pour le travail au simulation automatique que le team utilise pour comprendre quelle direction de set-up prendre sur la voiture. Les ingénieurs peuvent alors effectuer un gros travail de préparation à l'usine permettant de focaliser sur le travail du pneu et la stratégie plutôt que seulement se concentrer sur le seul set-up."

Tout a été modélisé, rien n'a été oublié. Mais certaines questions auront besoin de la pratique pour trouver leurs réponses. "Il est difficile de prédire le meilleur endroit pour dépasser en course avec les monoplaces actuelles, note Daniel Ricciardo. Je dirais le premier virage, mais je crois que nous freinerons tard pour plonger à l'intérieur comme il s'agit d'une courbe assez longue. Ce sera compliqué d'y surprendre quelqu'un en lui faisant les freins."

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Essais libres cruciaux

Dans ces préparatifs, l'équipe a aussi intégré les caractéristiques de revêtement, son abrasivité (un facteur qui augmente avec le temps), sa granulosité, sa capacité à retenir la chaleur (si le bitume est foncé), etc… Bref, tout ce qui conditionnera l'usure des gommes, le grip donc les vitesses de passage dans les courbes, la Vmax (estimée à 325 km/h) les distances de freinage, le coût d'un arrêt au stand. Il ne serait pas étonnant que l'équipe ait au bout du compte une idée assez précise du temps au tour de la première journée

"Je pense que les niveaux d'appuis seront de moyens à élevés, avec une forte dégradation des pneumatiques, précise Esteban Ocon. Question gommes justement, Pirelli a du faire ses choix bien en amont de cette neuvième manche du Mondial, d'où un spectre large. Dans sa gamme, le manufacturier dispose de cinq types de pneus, de C1 pour le plus dur à C5 pour le plus tendre. Pour ce week-end, le "dur", le "medium" et le "tendre" correspondront aux C1, C2 et C3.

"Nous avons fait ce choix en raison des exigences diverses et variées du Mugello, explique Mario Isola, le directeur du programme F1. Comme c'est la première fois qu'il est au calendrier, la sélection a été faite pour couvrir toutes les circonstances imprévues." En incorporant le paramètre de la météo. "Dans la seconde moitié de septembre, il y une grande chance d'avoir un temps chaud. C'est une raison de plus d'opter pour le plus dur, pour parer à la dégradation", ajoute-t-il.

Pour le technicien milanais, c'est en tout cas le genre de défi qui fait l'intérêt du métier. Il insiste ainsi sur cette "page blanche en termes de stratégie" que va représenter le Mugello. "Les essais libres seront cruciaux pour collecter le plus de data possible, et nous allons probablement voir les équipes diviser leurs programmes pour amasser le plus d'informations sur chaque type de pneus, en toutes les circonstances. De notre côté, nous avons pu nous préparer à analyser des data recueillies dans d'autres championnats qui ont couru au Mugello." Avec toutes les limites que peut comporter l'extrapolation.

"L'asphalte du Mugello est réputé agressif, la piste a été complètement resurfacée en 2011", poursuit Mario Isola. Raison en partie pour laquelle la piste, étroite, comporte quelques bosses. Il est en tous les cas persuadé d'une chose : le record officieux de la piste datant de 2004 avec Rubens Barrichello, en 1'18"704 avec sa Ferrari, "devrait exploser".

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