La trêve a été avancée, le big bang reporté à 2022 mais Ferrari n'est pas sortie d'affaire

En anticipant officiellement mercredi la traditionnelle trêve estivale de la Formule 1 avec effets immédiats, et en la prolongeant de 14 à 21 jours, la Fédération internationale de l'automobile a sûrement pris la meilleure décision pour préserver l'équité entre les équipes du Championnat du monde. Le 15 mars, jour où devait se dérouler le Grand Prix d'Australie, Ferrari avait fermé ses usines de Maranello au moins jusqu'au 27 mars.

D'autres, comme McLaren, avaient été impactées par l'épidémie de coronavirus. L'écurie britannique avait mis en quarantaine ses employés de retour de Melbourne, affectant la bonne marche à Woking.

Sans perdre de temps, Ferrari a averti jeudi la FIA qu'elle débutait son shutdown, jusqu'au 8 avril. Mais concrètement, comment une équipe comme Ferrari - qui fournit ses moteurs à Haas et Alfa Romeo - a-t-elle pu travailler du 15 au 18 mars en état de confinement ? "Un designer peut toujours continuer de dessiner s'il a une station CAD chez lui. S'il n'y a personne dans l'usine, personne ne peut fabriquer de pièces, fabriquer la voiture", nous a expliqué Eric Boullier, qui a été le directeur d'équipe de Lotus et le directeur de la Compétition chez McLaren.

"A cette période de l'année, les équipes de fabrication tournent à plein régime pour faire des pièces de rechange, poursuit l'actuel directeur général du Grand Prix de France. Ordinairement, une écurie est à cette période en fin de production de pièces pour l'année. Il y a aussi des courses particulières à préparer pour des circuits particuliers comme Monza. Généralement, dans les semaines où nous sommes, les équipes s'accordent une, deux ou trois semaines de développement pour un kit aéro en version faible appui. Et puis, en parallèle, elles travaillent sur l'année suivante."

"Il y a eu beaucoup de restrictions pour minimiser les risques de contagion et cela affecte notre capacité de développement, confirme Mattia Binotto, le directeur d'équipe et directeur technique de la Scuderia, dans un entretien au site de la Formule 1. Evidemment, tout est en suspens. Avant le shutdown, nous avons essayé de recalibrer les programmes de développement sur la bases d'hypothèses de calendriers variées mais, de toute évidence, nous devons attendre de voir l'évolution de la diffusion du coronavirus dans le monde et ses effets sur la reprise des activités."

Mercredi, les équipes et la FIA sont convenues de reporter de 2021 à 2022 l'introduction du nouveau règlement technique, mais ce n'est pas pour autant qu'elles vont stopper des études qu'elles ont débutées il y a plusieurs mois. Bref, c'était jusque-là la double peine pour Ferrari, mais le problème reste entier. Car qu'en sera-t-il après le 8 avril en Italie ? La Scuderia devra-t-elle maintenir portes closes, alors que les usines concurrentes tourneront ?

Pour amortir un peu plus le choc, il est question de geler le développement de certaines parties des bolides de 2020 en 2021. Là, tout le monde est d'accord sur le principe, sauf Ferrari, qui a certainement besoin d'un maximum de latitude en termes de développement pour refaire son retard sur Mercedes. Mattia Binotto l'a d'ailleurs avoué à formula1.com : "Nous avons changé la direction de notre projet technique comparé au passé. Normalement, quand on fait ça, on peut perdre du terrain au départ mais on espère que ça offre plus de potentiel de développement pour le futur."

Le Reparto Corse a donc besoin de temps pour développer sa SF1000 avant le gel de certaines pièces, et ce qui se passe ne l'arrange pas outre mesure. D'autant que le règlement financier entrera bien en vigueur en 2021. Pourquoi ? Parce qu'AlphaTauri le réclame, et que pour Williams et Haas c'est une question de survie. Le propriétaire américain a d'ailleurs été clair cet hiver : il quittera la Formule 1 à la fin de l'exercice si son équipe n'obtient pas des résultats tangibles dès le début du championnat. Si une équipe part, il faudra la remplacer au plus vite. Et valider le budget cap de 175 millions de dollars à partir de 2021, hors salaires des pilotes et dirigeants et marketing, est le meilleur signal à envoyer aux candidats à l'entrée. Qui ne sont pas nombreux.

Pour comprendre ce double enjeu chez les Rouges, il faut se souvenir que Mattia Binotto a avoué cet hiver qu'il gèlerait assez vite le développement de la SF1000 en cas de résultats décevants. Afin de transférer au plus vite les ressources de l'usine sur le modèle 2021. Aujourd'hui, il n'est plus question d'utiliser cet échappatoire : il doit mettre le paquet sur la machine de 2020 dans l'optique de 2021, et mettre le plus de moyens financiers sur la voiture de 2022 tant que les budgets ne sont pas capés.

Une choses est acquise : les équipes les plus dépensières - Mercedes, Ferrari, Red Bull - vont devoir réduire drastiquement leur train de vie en 2021 pour faire du développement technique. Et plus le projet 2022 avancera cette année, moins elles seront étranglées à ce niveau l'an prochain. Pour illustrer cette situation future, on peut rappeler que le règlement financier de 2021 est basé sur des dépenses de 175 millions de dollars - 153 millions d'euros - pour 21 Grands Prix. Et que chaque Grand Prix en plus ou en moins relèvera ou abaissera ce plafond de un million de dollars. Ce qui ne veut pas dire que le déplacement sur un week-end coûtera un million de dollars, car le calcul est plus complexe, selon ce qu'on englobe.

"Actuellement, c'est bien plus, et aller à Melbourne n'est pas comme aller à Silverstone, relève Eric Bouillier. Mais après, ça dépend ce qu'on intègre : le coût de la voiture, son amortissement, les pièces détachées, la logistique avec 80 à 100 personnes sur chaque Grand Prix. Peut-être qu'en sortant les salaires des pilotes, des dirigeants, le marketing, on peut arriver à environ 1 million de dollars de moyenne." Il faudra tout compter l'an prochain, et ceux qui ne sauront pas placer le curseur de la dépense correctement en subiront la paie en piste.