Soudain, un bourdonnement s'élève dans le ciel parisien bercé par un agréable crépuscule printanier. Massés par milliers autour du champ d'atterrissage du Bourget, les spectateurs portent au loin un regard teinté d'angoisse et d'excitation. Très vite, ils l'aperçoivent.
Oui, c'est lui. Au fur et à mesure que l'insecte volant se rapproche, une clameur immense s'empare de la piste éclairée par de puissants projecteurs cinématographiques. Happé par ce décor féérique comme un papillon de nuit par le halo d'un réverbère, le Spirit of Saint-Louis piloté par Charles Lindbergh vient déchirer le spectre lumineux pour se poser avec la plus grande douceur sur le terrain bosselé.

Charles Lindbergh devant son Spirit of Saint-Louis.

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Les grands récits
L'intégrale des Grands Récits
29/03/2021 À 13:15
Il est 22h22, ce samedi 21 mai 1927. L'image est magnifique, l'instant historique. L'aventurier américain, parti la veille de New York, devient officiellement le premier aviateur à avoir traversé l'Atlantique, de continent à continent, sans escale. Il aura droit aux 25 000 dollars promis pour cet exploit par un riche promoteur franco-américain, ainsi qu'à une renommée éternelle. Bien qu'épuisé par ses plus de 33 heures de vol en solitaire, l'Américain prend d'abord le temps, dès sa descente d'avion, de s'inquiéter pour d'autres que lui : "Avons-nous des nouvelles de Nungesser et Coli ?"
Nungesser et Coli ? Si Lindbergh et son Spirit of Saint Louis resteront à jamais les premiers, eux seront les grands oubliés de l'histoire, pour ne pas dire les cocus. Treize jours avant le jeune golden boy natif de Detroit, dont la glorieuse destinée basculera dans le sordide cinq ans plus tard après l'assassinat de son fils aîné, les deux aviateurs français se trouvaient sur cette même piste du Bourget, prêts à bondir à l'assaut d'un défi similaire, mais en tandem, et dans l'autre sens : relier Paris à New York, à bord de leur Oiseau Blanc. Sauf qu'eux, on ne les a jamais revus.

25 000 dollars de récompense

Mais rembobinons le film. Les années 20. Les Années folles. Dans un monde occidental en pleine euphorie, l'aéronautique se sent pousser des ailes. Après le temps des pionniers vient le temps des conquêtes, le temps de montrer que rien n'a désormais de limite, pas même le ciel. Voler n'est plus le fantasme d'une poignée d'illuminés. Le transport aérien se développe, les lignes commerciales s'organisent, l'Armée de l'air se structure. Dans ce contexte florissant de l'entre-deux guerres, les progrès de l'aviation sont galopants.
Dès 1919 ont été recensés les premiers exploits transatlantiques. Au mois de mai, l'Américain Albert Cushing Read est devenu le premier à traverser l'Océan, entre Long Island et Plymouth, avec deux escales aux Açores, puis à Lisbonne. Un mois plus tard, les Britanniques John Alcock et Arthur Witten Brown sont parvenus à voler d'une traite depuis l'île canadienne de Terre-Neuve jusqu'à l'Irlande. Toutefois, il reste encore à réaliser l'exploit ultime : traverser le même Atlantique Nord, mais cette fois de continent à continent, et sans escale.

Albert Cushing Read en 1919.

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L'idée suscite toutes les passions. Imaginez : pouvoir relier d'un saut de puce le Vieux Continent au Nouveau Monde, ce serait plus encore qu'un extraordinaire accomplissement : une avancée majeure pour l'humanité. La possibilité de faire sauter toutes les barrières, avec les perspectives économiques qui en découlent. La révolution est à portée d'exploit : les progrès exponentiels réalisés par l'aviation rendent l'entreprise, bien qu'encore extrêmement périlleuse, désormais envisageable. La question n'est pas de savoir si l'on y parviendra un jour, mais plutôt quand.
Un homme va jouer un rôle important dans l'accélération des événements : un dénommé Raymond Orteig, riche homme d'affaires américain d'origine française qui a fait fortune dans l'hôtellerie. En assistant à la traversée de Cushing Read en 1919, il a l'idée d'offrir un prix de 25 000 dollars au premier qui volera d'un seul coup d'aile entre New York et Paris. Ou, cela va de soi, entre Paris et New York.
Le choix de ces villes n'est pas neutre. Il est lié bien sûr aux racines du créateur du Prix Orteig, mais il symbolise aussi la rivalité exacerbée qui oppose les deux pays les plus à la pointe dans le domaine de l'aviation. Dans ce match sans merci qui préfigure la concurrence Airbus-Boeing d'aujourd'hui, la lutte effrénée pour la conquête de l'Atlantique est plus qu'une simple bataille. C'est une véritable finale. Il faut la gagner, quitte à prendre tous les risques.

Charles A. Lindbergh et Raymond Orteig.

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Course à l'échalote

Dans cette course à l'échalote, les Américains ont un avantage. La traversée d'Ouest en Est leur est plus favorable, en raison des vents traditionnellement porteurs dans ce sens-là. On peut le constater aujourd'hui en prenant un avion de ligne : le New York-Paris met en moyenne trois bons quarts d'heure de moins que le Paris-New York.
Rien n'aurait d'ailleurs interdit à Nungesser et Coli de prendre le départ depuis les Etats-Unis. C'eût même été logique, surtout pour Nungesser qui avait longtemps vécu là-bas, et dont l'ex-épouse était américaine. Quelques mois avant eux, en septembre 1926, le Vosgien René Fonck, l'As des As de la Première Guerre Mondiale avec ses 75 victoires en combat aérien, avait lui-même fait ce choix. Malheureusement, sa tentative n'avait pas franchi la piste de Roosevelt, avortée dès le décollage par un crash mortel pour deux de ses trois coéquipiers.
Mais sur le plan logistique, ce n'était pas le mieux pour Nungesser et Coli. Et sur le plan symbolique encore moins. "Partir de là-bas, cela aurait été un peu comme de nous rendre visite à nous-mêmes", avait dit un jour le premier nommé, avec son sens du bon mot. Alors que de nombreux pilotes américains sont en lice pour le Prix Orteig, notamment Charles Lindbergh, donc, mais aussi Clarence Chamberlain, donné favori sur son Columbia, notre fameux tandem est le seul équipage français vraiment crédible pour la victoire. Il tient à ce que celle-ci soit 100% bleu-blanc-rouge.

Clarence Chamberlain devant son avion, le Bellanca.

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Ce qui, d'ailleurs, contribue à l'engouement immense autour de leur entreprise. Aujourd'hui unis dans la légende comme les ailes d'un avion, les patronymes de Nungesser et Coli, héros de la Nation française durant la Première Guerre Mondiale, suscitent déjà, avant même de partir, le plus grand respect.
Des deux, Nungesser, 35 ans, est le plus connu. Déjà parce qu'il est le pilote, donc en quelque sorte le chef d'équipe, alors que Coli, 45 ans, assure la navigation, dont il s'est fait une spécialité depuis la fin de la guerre. Cette répartition des rôles leur sied bien. Nungesser est attiré par la lumière, là où Coli aime jouer les stratèges de l'ombre. Même s'ils sont faits comme chien et chat, le Parisien flambeur et le Marseillais posé s'entendent et se complètent à merveille.
Nungesser était né pour être une star. Et il en était devenu une lors de la Première Guerre durant laquelle, par sa bravoure sans égale, il avait décroché le statut de troisième As français - avec 45 victoires aériennes à son actif - derrière, on l'a dit, René Fonck ainsi que Georges Guynemer. Pas mal pour quelqu'un qui avait obtenu son brevet de pilote militaire en plein conflit, en 1915. S'il n'avait pas le plus gros palmarès officiel, il était en revanche de loin le plus populaire.
Si populaire qu'un jour, piégé par un avion ennemi plus performant, et alors qu'il s'était posé en signe de capitulation, prêt à mourir sous les balles adverses, il avait vu son adversaire se contenter de le survoler en lui adressant un signe admiratif de la main. L'Allemand avait reconnu son blason de guerre : un cœur noir enrobant une tête de mort, un cercueil, deux tibias entrecroisés et deux chandeliers. Cet insigne figurait sur le fuselage de l'Oiseau Blanc.
Après la Der des Der, dont il était sorti bardé de décorations, Nungesser avait mené une vie princière, acquérant un hôtel particulier près des Champs-Elysées, fondant une école de pilotage acrobatique à Orly, roulant dans une Rolls-Royce offerte par le Prince de Galles et filant aux Etats-Unis pour devenir la figure de shows aériens réputés lors desquels il reproduisait ses propres combats. Un jour, en marge de ces spectacles, il avait été emmené à voler dans le Wyoming au-dessus d'une réserve indienne de la tribu des Comanches, dont le chef d'abord méfiant avait fini par le prendre en sympathie. Son nom : The White Bird. L'Oiseau Blanc.
Charmeur, charismatique, Nungesser avait même joué son propre rôle dans un film The Sky Raider. Sa vie était un film, en effet. Pas besoin de forcer le trait. Même pas celui de son principal défaut, à savoir un piètre talent de gestionnaire qui avait contribué à le mettre plus d'une fois sur la paille. Ce fut encore le cas à la fin de sa parenthèse enchantée aux Etats-Unis, où son étoile avait fini par s'étioler en même temps que son mariage avait (lui aussi) battu de l'aile. L'argent, de toutes façons, n'était pas son moteur : pour preuve, il ne s'était même pas inscrit au Prix Orteig !

L'affiche du film The Sky Raider avec Charles Nungesser.

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Gueules cassées, âmes torturées

A l'inverse, François Coli avait été le tout premier à relever le défi, dès 1925. A l'origine, il devait d'ailleurs voler avec un autre As français, Paul Tarascon, alias l'As à la jambe de bois puisqu'il avait été victime en 1911 d'un crash qui lui avait coûté un pied. Et puis, un autre accident survenu en préparant la traversée, fin 1926, avait finalement eu raison de sa participation. Coli, lui, en était sorti indemne. Pas refroidi pour deux sous, il s'était tourné vers un autre camarade des airs. Nungesser.
Comme son compère, lui aussi s'était tourné vers l'aviation au début de la guerre, déçu de n'avoir pas été affecté à un poste de commandement dans la Marine, dont il était issu. Et lui aussi s'y était fortement distingué, peut-être pas avec le même panache mais avec la même efficacité, jouant un rôle important dans plusieurs victoires décisives notamment la destruction de la Grosse Bertha, l'effrayante pièce-reine de l'artillerie allemande. Ensuite, il avait accumulé une solide expérience dans le vol d'endurance, réussissant notamment, en duo avec Henri Roget, la double traversée de la Méditerranée puis le record du monde de distance entre Villacoublay, dans les Yvelines, et Kenitra, au Maroc (1 750 km).
Coli, il ne fallait pas se fier à son air débonnaire, sa posture bedonnante, sa moustache frétillante et sa gouaille provençale qui auraient fait de lui un parfait personnage à la Pagnol. C'était, avant tout, un guerrier, un homme d'une ingéniosité et d'une méticulosité extrêmes, capable de se priver volontairement de sommeil pendant deux nuits pour s'aguerrir à l'âpreté du défi qui l'attendait. Bref, Coli, ça n'était pas toujours un cadeau.
Nungesser et Coli portaient aussi sur eux les stigmates physiques de leur passion. On ne sort jamais intact d'une guerre, encore plus quand on la fait dans les airs, à l'époque l'endroit le plus dangereux de la planète. Nungesser, auto-surnommé le puzzle humain, avait notamment eu en 1916 un terrible accident lors duquel il s'était retrouvé avec le manche d'un avion encastré dans le palais, sortant de là les jambes brisées, la mâchoire déboîtée et la boîte crânienne enfoncée. Pour couronner le tout, il arborait une large balafre au visage en souvenir d'une balle allemande. Quant à Coli, il y avait laissé son œil droit, crevé par des fragments d'hélice lors d'un crash en 1918.
Coli, Nungesser... Le borgne et le balafré. Deux personnages. Deux gueules cassées. Deux âmes torturées aussi, puisqu'ils étaient l'un et l'autre en plein marasme conjugal au moment de s'élancer à corps perdu dans leur projet révolutionnaire. Comme si celui-ci était aussi une façon de redonner une impulsion à leur vie.

Charles Nungesser et François Coli, le balafré et le borgne.

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Un Oiseau Blanc "marinisé"

Une fois le pacte scellé entre les deux hommes, encore leur faut-il trouver un avion qui, sans jeu de mots, ne va pas leur tomber pas du ciel. Ils parviennent finalement à convaincre le fameux avionneur Pierre Levasseur, auquel ils demandent de concevoir un modèle spécialement adapté à un tel raid.
C'est ainsi qu'est mis en chantier, le 15 février 1927, le futur Oiseau Blanc, un biplan de 14,60 m d'envergure pour 9,75 m de long, 3,75 m de haut et un poids total à vide d'environ 2 tonnes. Il est équipé d'un puissant moteur Lorraine-Diétrich de 450 chevaux, qui lui permet de viser une vitesse de vol maximale autour des de 200 km/h. Enfin, et c'est une signature des avions Levasseur, il est doté d'un fuselage "marinisé", c'est-à-dire profilé et étanche, afin de pouvoir amerrir en eaux calmes, si problème. Pour le symbole, Nungesser et Coli ont d'ailleurs prévu de se poser sur l'eau à la fin de leur trajet, dans la baie de Governors Island, face à la Statue de la Liberté.
Le 19 avril 1927, l'Oiseau Blanc prend son premier envol depuis la base aérienne de Villacoublay, où il restera entreposé durant la phase de tests. Désormais, il n'y a plus de temps à perdre. Depuis quelque temps, les préparatifs à la conquête de l'Atlantique se sont intensifiés, au prix de plusieurs accidents tragiques comme celui qui va encore coûter la vie aux Américains Stanton Wooster et Noël Davis, le 26 avril. Certains parlent d'une course à la mort. Mais il en faut plus pour décourager ces fous volants. Il est notoire qu'aux Etats-Unis, plusieurs concurrents sont dans les starting-blocks pour un départ imminent, attendant simplement une météo favorable. Dont Charles Lindbergh, évidemment.

L'Oiseau blanc, cet avion de légende.

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Il en va de même pour Nungesser et Coli. Eux aussi multiplient les entraînements en attendant le bon moment. Mais c'est quoi, au juste, le bon moment ? Est-on jamais prêt pour une telle aventure ? L'élément déclencheur survient le 7 mai, dans les bureaux parisiens de l'Office national météorologique. En compagnie des meilleurs experts, les deux hommes passent leur journée à plancher sur les cartes maritimes, les éphémérides nautiques et les études des vents. Le lendemain, 8 mai, ces derniers s'annoncent exceptionnellement portants durant le premier tiers du parcours. La contrepartie, c'est qu'une dépression est ensuite annoncée aux abords de Terre-Neuve. Mais tout de même : de telles prévisions, dans ce sens-là, ça n'arrive quasiment jamais. L'aubaine est inespérée.
Nungesser et Coli se regardent de concert. Ils se sont compris. Le voilà, le bon moment. Il faut y aller, avant qu'un Américain ne le fasse à leur place. Bien sûr, il y a un risque, énorme. Mais supprimer toute forme de risque est impossible dans cette affaire. Donc c'est décidé : demain, ils prendront leur envol.

Le Tout-Paris au décollage

A l'époque, et pour cause, le 8 mai n'est pas un jour férié, mais c'est un dimanche. D'après les calculs, le mieux est de partir à l'aube. L'Oiseau Blanc est rapatrié dans le hangar du 34e régime d'aviation du Bourget, où les deux hommes ont installé leur QG. Ils vont y passer la nuit, dans deux lits de camp installés à côté de l'avion, comme pour faire corps avec lui mais aussi surveiller les risques de sabotage voire d'incendie. On n'est jamais trop prudent.
La nuit va être courte. Comment trouver le sommeil à la veille d'un tel périple ? En plus, il a fallu peaufiner jusque tard les ultimes préparatifs, notamment le ravitaillement de l'avion, équipé de trois réservoirs pour une contenance totale d'un peu plus de 4 000 litres d'essence. Vu les vents favorables annoncés, il est finalement décidé de n'en mettre que 3 800. Au niveau du poids, c'est toujours ça de gagné, sachant qu'un tel coucou, dans l'idéal, ne devrait pas dépasser les 2 800. L'allègement maximal, tel est donc le souci principal des deux aventuriers, qui n'embarquent ni canot pneumatique, ni parachutes, ni radio. Juste les vivres nécessaires et un peu de matériel de pêche, au cas où...
Sur les coups de 3h du matin, on sort la bête du hangar. L'Oiseau Blanc doit faire son petit échauffement, une ultime révision mécanique. Tout va bien. Un peu plus tard, l'équipage émerge à son tour. Un dernier massage prodigué, une piqûre de caféine administrée, une gorgée d'élixir parégorique avalée... Nungesser et Coli enfilent leur combinaison de cuir doublée de soie, revêtent leur bonnet. Et c'est parti.

L'Oiseau Blanc sort du hangar, prêt à se lancer.

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Dehors, il fait assez frisquet (15 degrés), mais des éclairs zèbrent l'horizon tandis qu'au loin, une usine incendiée crache ses flammes. Pas très engageant, comme décor. Heureusement, les deux hommes ne sont pas seuls. L'imminence de leur départ a fuité. Environ 300 personnes sont venues les accompagner, avec du beau gratin parmi elles, comme Joséphine Baker, Maurice Chevalier, Mistinguett, Edouard Daladier ou encore Georges Carpentier. L'avion est traîné en bout de piste, où les aventuriers sont conduits telles des rocks-stars, juchés sur une Torpedo et accompagnés par une haie d'honneur militaire. Il est 5h. Paris s'éveille. Paris retient son souffle.
Nungesser et Coli se hissent dans la carlingue et s'installent à leur place, le premier à gauche, le second à sa droite, légèrement en retrait. Une dernière clope, une dernière photo, un dernier mot. "Ça va passer", conclut Nungesser. On allume le moteur de l'avion, on lui retire ses cales, on l'inspecte encore une fois, sous l'œil des commissaires venus attester officiellement de cette tentative de record du monde. Puis l'Oiseau Blanc se met en branle doucement, et s'engage vers la taupinière bosselée qui fait office de piste de décollage.
Le décollage, c'est la phase la plus critique de la traversée, notamment à cause du poids. Pour ne pas faire comme ceux qui l'ont payé de leur vie, Nungesser et Coli n'ont pas voulu tester un décollage en configuration "réservoirs pleins" avant le jour J. Quitte à prendre un tel risque, autant ne le prendre qu'une seule fois. Une ambulance et une voiture de pompier postées en bout de piste rappellent la dangerosité du moment.
Au bout d'une cinquantaine de secondes, et alors que l'avion a atteint approximativement les 135 km/h, Charles Nungesser tire sur le manche. Chacun contient sa respiration. Péniblement, après deux petits rebonds qui font passer quelques sueurs froides, l'Oiseau de bois et d'acier parvient à s'arracher du sol, sous les vivats des spectateurs. Il est 5h18. Le grand voyage a commencé. Le plus dur est fait, croit-on.

La dernière pièce de l'Oiseau Blanc

L'arrivée à New York est prévue le lendemain, 9 mai, après un voyage qui devrait durer entre 30 et 35 heures. Le plan de vol suit la route orthodromique, celle qui fait un arc de cercle par le Nord en léchant les glaces du Groenland. C'est aussi la route la plus dangereuse, vu le risque de givre, autre grand ennemi des avions de l'époque.
Mais pour l'instant, le souci principal est de s'extirper pour de bon des griffes de la gravité, ce qui n'est pas une sinécure compte tenu, encore et toujours, de la lourdeur de l'engin. Et ce même si celui-ci a été délesté de 123 kilos, soit le poids du train d'atterrissage largué juste après le décollage dans un champ de Gonesse. C'est d'ailleurs, à ce jour, la seule pièce qu'il nous reste officiellement de l'Oiseau Blanc. Elle est exposée au Musée de l'Air et de l'Espace, au Bourget.

1987 : Roland Nungesser, neveu de Charles, pose devant le train d'atterrissage, unique vestige de l'Oiseau Blanc.

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Quatre avions escortent l'Oiseau Blanc durant la première partie de son périple qui se fait donc à très basse altitude, à peine 200 m, le long des boucles de la Seine jusqu'aux falaises normandes d'Etretat, en bord de Manche. C'est là, où un monument a été érigé depuis, que l'Oiseau Blanc prend définitivement son envol au-dessus du grand large, à 6h48, sous un temps laiteux. C'est aussi la dernière image qu'il nous reste de lui. Ce qui s'est passé ensuite reste à ce jour une énigme qui appartient à la légende.
Le lendemain après-midi (heure de New York), une foule importante s'est massée aux abords de l'endroit où est prévu l'amerrissage. A ce moment-là, il ne fait aucun doute que les Frenchies vont réussir : ils auraient été aperçus aux environs de Terre-Neuve, puis près des côtes américaines. Sur la foi de ces rumeurs, une certaine presse commence à se faire l'écho de leur succès.
La médaille d'or du genre est attribuée au journal La Presse, un quotidien du soir parisien, qui clame sur sept colonnes à la Une que "Nungesser et Coli ont réussi", se payant même le luxe d'annoncer l'heure précise d'arrivée (17h). Le tout agrémenté d'un article qui "raconte" dans le détail l'accueil triomphal réservé aux héros. Un monument de bidonnage qui vaudra au journal le plus grand tirage de son histoire, mais aussi un terrible retour de bâton : ses locaux, rue Montmartre, seront saccagés le lendemain.
Et pour cause, entre-temps, Nungesser et Coli ne sont toujours pas apparus. A Paris, où l'on avait commencé à fêter leur réussite, on a rangé le champagne et remballé les télégrammes de félicitations. Au fil du temps, l'euphorie latente a laissé place à une terrible angoisse. L'Oiseau Blanc avait une autonomie prévue pour une quarantaine d'heures. Passé ce délai, c'est-à-dire au milieu de la nuit, l'horrible présage devient inéluctable : il s'est perdu en vol. Mais où ?
Dans un premier temps, en se basant notamment sur le témoignage d'un pêcheur de Fécamp qui aurait aperçu l'épave d'un avion blanc au large d'Etretat, les autorités émettent le scénario d'une disparition dans la Manche. Les premières recherches sont concentrées sur cette zone. Mais très vite, cette hypothèse, si l'on ose dire, tombe à l'eau, balayée par l'accumulation d'autres témoignages concordants venus d'Angleterre et d'Irlande - dont un émanent du sous-marin H. 50 de la Royal Navy -, où l'Oiseau Blanc a été aperçu à plusieurs reprises. Dès lors, il ne fait aucun doute que Nungesser et Coli ont atteint l'Atlantique. On peut même affirmer, en recoupant les dires, qu'il était environ 11h du matin lorsqu'ils ont abordé la grande traversée, au niveau des côtes irlandaises de Carrigaholt.
Et puis, de nouveaux témoignages affluent bientôt depuis l'autre côté de l'Océan, à Terre-Neuve, où plusieurs personnes disent avoir vu ou entendu un avion, notamment aux environs de la ville de Harbour Grace, le lundi 9 mai, entre 9h et 10h du matin (heure locale). Aucun de ces témoins ne peut affirmer qu'il s'agit de l'Oiseau Blanc, la plupart n'étant même pas au courant de son existence. Mais enfin, un avion, à l'époque, ça ne court pas les rues. Surtout dans ces contrées lointaines.
Les horaires mentionnés suggèrent que Nungesser et Coli étaient très en retard sur leurs prévisions, laissant à penser qu'ils avaient fait un large détour aux abords de l'île canadienne, probablement pour contourner la dépression annoncée. Si c'est vrai, les deux pilotes savaient, dès lors, qu'ils n'avaient plus l'autonomie suffisante pour rallier New York. Et ils ont donc cherché un point de chute pour amerrir dans les environs. Mais là encore, où ? Des bateaux américains et canadiens sont dépêchés sur une large zone autour de Terre-Neuve et de la Nouvelle-Ecosse, en vain. Ça et là, des débris ayant possiblement appartenu à l'avion sont signalés. Mais sans suite.
Une autre piste est suivie au mois de juin lorsqu'un trappeur canadien sorti de sa forêt raconte avoir vu, le 9 mai en fin d'après-midi, un avion survoler la ville de Chicoutimi, près du Lac de Saguenay, où des lueurs éclairantes seront également aperçues les jours suivants, émanant peut-être des balises de détresse. Une battue est effectuée pendant plusieurs jours. Elle ne donnera rien. Désespérément rien.
Dans le Maine, l'Etat de l'extrême Nord-Est des Etats-Unis, un pêcheur assure pour sa part avoir entendu le même jour un bruit d'avion en détresse mécanique, aux environs de Round Lake. Mais lui, personne ne l'écoute. La disparition de Nungesser et Coli n'échappant désormais ni aux ragots de caniveau, ni aux plaisanteries douteuses, ni aux fausses pistes en tout genre, l'espoir a fini par céder sa place à la fatalité. Progressivement, autour de l'Oiseau Blanc, le silence se fait.

Nungesser et coli avant de monter dans l'Ooiseau blanc pour la traversée fatale. Où ont-ils échoué ?

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Le rapport qui relance tout

Et puis, en 1959, l'enquête est relancée par un pêcheur de homards de Portland qui remonte dans ses lignes à casier, par 30 mètres de fond, un fragment d'avion dont l'espacement des trous destinés aux rivets, affiché en centimètres, laisse peu de doute sur le fait qu'il s'agit d'un avion français. La trouvaille est donc expédiée en France, où elle est analysée en 1961 par un groupe de huit experts, parmi lesquels Maurice Bellonte qui, en 1930, a réussi avec Dieudonné Costes ce que Nungesser et Coli ont raté : le vol Paris-New York d'une traite. Mais l'analyse est formelle : la pièce, qui sera ensuite étrangement égarée, n'appartient pas à l'Oiseau Blanc.
Malgré tout, on recommence peu à peu à se prendre de passion pour ce mystère non élucidé. La machine est relancée, notamment avec l'entrée en scène de Roland Nungesser, le neveu de Charles, Maire de Nogent-sur-Marne et ancien Ministre des Sports sous Pompidou. A sa demande insistante, le Ministère des Transports finit par commanditer au début des années 80 un rapport sur la disparition de l'Oiseau Blanc. Dans ce rapport effectué par l'ingénieur Clément-Pascal Meunier, la thèse de la disparition autour de Terre-Neuve est développée en profondeur. Pour la première fois, un document officiel de l'Etat français reconnaît que l'Oiseau Blanc a "très vraisemblablement" dépassé la Manche.

Roland Nungesser, l'homme qui voulait savoir.

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Le rapport évoque aussi un nouveau témoignage, celui d'un ancien voisin d'un certain Pierre-Marie Lechevallier, un pécheur de Saint-Pierre-et-Miquelon qui, en 1930, lui avait confié un secret qu'il avait longtemps gardé pour lui : trois ans plus tôt, le 9 mai 1927, alors qu'il se trouvait sur son bateau, à environ 1,5 mille au sud du Cap Noir, il aurait entendu le bourdonnement d'un avion suivi du bruit assourdissant d'un crash dans l'eau. Il pousse le détail jusqu'à raconter que son chien, à ses côtés, aurait hurlé à la mort après cette explosion aquatique. Bien qu'on ne s'explique pas vraiment pourquoi cet homme aurait attendu trois ans avant de parler, son témoignage est pris très au sérieux.
Côté américain, un journaliste du Yankee Magazine a, lui, ressorti l'histoire du pêcheur de Round Lake, celui qui avait entendu le bruit d'un avion en détresse. Il fait le lien avec le fragment d'avion repêché en 1959 au large de Portland, pas très loin, donc. Cette piste attise la curiosité d'une association nouvellement créée aux Etats-Unis : la TIGHAR (The International Group for Historic Aircraft Recovery) qui, main dans la main avec la NUMA (National Underwater and Marine Agency), fondée par l'écrivain américain Clive Cussler, va mener de nombreuses expéditions de recherche aux abords des côtes du Maine. Toutes resteront infructueuses.

Mafia, trafic d'alcool et règlements de compte

Bien des années plus tard, au milieu des années 2000, c'est justement en lisant un livre de Clive Cussler qu'un homme, en France, s'empare à son tour du mystère de l'Oiseau Blanc : Bernard Decré, un passionné du grand large connu notamment pour avoir créé le Tour de France à la voile en 1978. En parvenant à s'assurer de gros soutiens financiers, notamment celui du groupe Safran, ce septuagénaire déterminé va mener lui aussi d'importantes missions de recherche concentrées autour de Saint-Pierre-et-Miquelon, au sud de Terre-Neuve, où il a acquis la conviction que le drame s'est noué.
Si ses fouilles n'ont, elles non plus, rien donné, le Nantais a développé une théorie toute personnelle en menant sa propre enquête de témoignages à Saint-Pierre-et-Miquelon, où il s'est aperçu que la légende de l'Oiseau Blanc s'était très fortement inscrite dans la culture locale. Pour lui, l'Oiseau Blanc aurait été victime d'une rafale de balles tirées depuis la mer par un bateau de contrebande ou, pire encore, par des gardes-côtes qui l'auraient pris pour un avion pirate. Touché, l'avion aurait ainsi cherché à amerrir dans le port le plus proche, en l'occurrence celui de Saint-Pierre-et-Miquelon, où il se serait fait surprendre par la brume et aurait percuté l'eau tout près du but.

Bernard Decre, president de l'association "La recherche de l'Oiseau Blanc", à Saint-Pierre, en 2012.

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Cette théorie de l'Oiseau Blanc cible de balles avait déjà été soulevée par le biographe de Charles Nungesser, le fameux scénariste Marcel Jullian. Elle repose sur le contexte de l'époque : en 1927, en pleine période de Prohibition, l'archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon était devenu la plaque tournante d'un vaste trafic d'alcool. Il était alors passé sous le contrôle de nombreux contrebandiers, parmi lesquels Al Capone, le parrain de la Prohibition, qui se rendait régulièrement sur place, où les règlements de compte entre gangs ou avec les autorités avaient fini par faire partie du décor quotidien. Quant aux autochtones, beaucoup se faisaient les choux gras de cette activité à laquelle ils participaient clandestinement. Ce qui aurait pu expliquer les non-dits de nombreux témoins, rompus à l'habitude de l'omerta.
Pour Bernard Decré, l'idée d'un complot n'a plus fait aucun doute à partir du moment où il a mis la main, dans les archives nationales américaines, sur un télégramme émis en août 1927 par un garde-côte qui, selon lui, informait sa hiérarchie de la découverte d'une aile d'avion au large de Boston. Silence de ladite hiérarchie...
Depuis, il accuse même un sénateur américain, Hamilton Fish, sponsor d'un concurrent du Prix Orteig (Clarence Chamberlain), d'avoir donné l'ordre au service des gardes-côtes de tirer sur l'Oiseau Blanc. "Dans tous les grands mystères, il y a souvent des raisons politiques de ne pas parler, souligne-t-il pour étayer son point de vue. Je reste persuadé qu'il y a eu une bévue américaine, et qu'il y a eu ensuite une négociation entre les Etats-Unis et la France pour la couvrir. Du genre : vous dites que l'avion est tombé en Manche, et l'on réduit la dette de 14-18."

Hamilton Fish en 1939.

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De l'autre côté de l'Atlantique, c'est peu dire que cette théorie a été accueillie avec scepticisme. "Je sais qu'elle rencontre beaucoup de succès en France, où l'on aime à penser que Nungesser et Coli ont fini leur voyage près d'une île française, réplique ainsi Richard Gillepsie, le directeur-fondateur de la TIGHAR. Mais elle ne repose sur rien, sinon sur des rumeurs infondées, des témoignages peu crédibles et une interprétation erronée de ce fameux télégramme du garde-côte américain."
L'homme basé en Pennsylvanie, près de Philadelphie, est de son côté "quasiment sûr" que l'Oiseau Blanc s'est crashé sur Terre-Neuve, quelque part dans l'étang de Gull, non loin de Harbour Grace. Il s'appuie lui aussi sur un témoignage déterré a posteriori : celui d'un habitant local, Patrick Judge, qui, en 1932, avait récupéré un grosse pièce métallique dans cet étang. Il l'avait longtemps gardée pour lui, avant, en 1947, de la confier à un Britannique de passage, un dénommé Ralph Martin, qui l'avait ramenée en Angleterre pour la faire analyser auprès d'un constructeur aéronautique implanté près de chez lui, Avro Aircraft.
Quelque temps plus tard, Patrick Judge avait reçu une lettre d'Avro Aircraft disant que le morceau de métal appartenait sans aucun doute à un avion appelé "The White Bird" ou the "Blue Bird". Il ne s'en souvenait plus précisément lorsqu'on lui a demandé des comptes sur cette histoire, après la découverte un an plus tard d'une nouvelle pièce métallique dans les environs. Entre-temps, il avait en effet égaré la lettre.
Bien qu'aucun avion appelé "Blue Bird" n'ait jamais survolé la région, et que c'était donc certainement "White Bird" qui était marqué sur la lettre, il aurait été précieux d'en avoir confirmation. Malheureusement, pas possible non plus d'obtenir un double du côté d'Avro Aircraft : la société avait, elle, perdu une partie de ses archives dans un incendie. Décidément...

La technologie au secours de l'Oiseau Blanc ?

Désormais, de part et d'autre de l'Atlantique, chacun rêve de retrouver LA pièce à conviction qui permettrait de confirmer la véracité de sa thèse. Mais pour cela, il faut déjà monter une nouvelle expédition extrêmement coûteuse, et les sponsors ne se bousculent pas. Bernard Decré chiffre à 200 000 euros le montant de sa prochaine mission qu'il envisage non plus vers Saint-Pierre-et-Miquelon mais cette fois au large de Portland, dans la zone indiquée par le fameux pêcheur de homards.

Bernard Decré en compagnie de Erik Lindbergh, le petit-fils de Charles Lindbergh.

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Il avait pourtant été conclu que la pièce trouvée par ce dernier en 1959 n'appartenait pas à l'Oiseau Blanc. Mais le chercheur français n'a jamais cru en la sincérité de cette expertise. Pour lui, la pièce, qu'il a pu voir en photo, ressemble au contraire parfaitement à un fragment de l'avion disparu. Et, même repêchée à Portland, il estime que cela pourrait tout à fait coller avec un crash près de Saint-Pierre-et-Miquelon. "J'ai longtemps cherché là-bas le bloc moteur mais j'ai fini par réaliser que c'était une erreur. En fait, ce bloc moteur a dû rester accroché au fuselage et ainsi se faire entraîner par le courant du Labrador jusqu'aux large de Portland. Je voudrais retourner là-bas et fouiller avec une technologie que je n'ai pas pu utiliser jusqu'à présent, à savoir un ROV, un petit sous-marin télécommandé."
L'évolution de la technologie, voilà peut-être le dernier espoir de l'Oiseau Blanc. Richard Gillepsie mise lui aussi là-dessus, s'il parvient à réunir un jour les fonds nécessaires, ce qui est encore moins évident aux-Etats-Unis où l'on ne jure que par Lindbergh. "La zone est très difficile d'accès. Il s'agit en fait d'une succession de petits étangs surplombés de rochers que l'Oiseau Blanc a probablement dû percuter en voulant amerrir, estime l'ancien pilote militaire. Pour nos première recherches, nous avons utilisé des appareils électromagnétiques. Ce qu'il nous faudrait, c'est un détecteur LIDAR (Light Detection and Ranging), qui a l'immense avantage de pouvoir être monté sur un drone, ce qui est beaucoup plus pratique qu'un hélicoptère."
On le voit, près d'un siècle après son évaporation, l'Oiseau Blanc continue en tout cas d'alimenter une forme de rivalité franco-américaine. Quelle que soit la justesse de ses travaux, ils auront au moins valu à Bernard Decré de recevoir en 2015 le Prix Tissandier de la Fédération Aéronautique Internationale. Et de remettre ainsi en lumière l'avion mythique, dont une réplique figure dans un luxueux restaurant ouvert à son nom en 2014 en plein Paris, avenue Kléber.
Ils auront, aussi, permis de réhabiliter la mémoire des deux aviateurs français. Pour preuve, la plaque de la rue Nungesser et Coli située dans le 16e arrondissement de la Paris, le long du stade Jean-Bouin, à la lisière de Boulogne-Billancourt, a été modifiée en 2017. On n'y lit plus : "Aviateurs disparus au cours de leur tentative de traversée de l'Atlantique Nord en 1927", mais : "Ont traversé l'Atlantique les 8 et 9 mai 1927, naufragés devant Saint-Pierre-et-Miquelon."
Le faisceau d'indices réunis est en effet trop important pour douter davantage que Nungesser et Coli se sont crashés aux abords des côtes nord-américaines, battant ainsi le record du monde de distance effectuée en vol. Doit-on pour autant en conclure qu'ils ont réussi la traversée de l'Atlantique avant Charles Lindbergh ? Pour Richard Gillepsie, la réponse est clairement non : "Où que l'Oiseau Blanc se soit crashé, ça ne change en rien le cours de l'histoire. Nungesser et Coli n'ont pas réussi. On ne peut pas accorder le record à quelqu'un qui s'est tué en tentant de l'établir."
Tout le monde, néanmoins, est d'accord sur un point. La disparition de l'Oiseau Blanc demeure non seulement la plus mystérieuse de l'histoire de l'aviation, mais probablement celle, aussi, qui aura eu les plus fortes répercussions. Si Nungesser et Coli s'étaient posés à New York, Charles Lindbergh n'aurait même pas décollé. Et quand on sait l'impact que le pionnier américain a eu ensuite sur l'industrie aéronautique, celle-ci en aurait profondément été bouleversée, d'un côté comme de l'autre de l'Atlantique.

A Etretat, la plauq equi rend hommage à Nungesser et Coli, les disparus de l'Atlantique.

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