24 Heures du Mans 2023 | Centenaire, "Course du siècle", mais surtout nouvel âge d'or de l'Endurance

Cette 91e édition des 24 Heures du Mans ne restera peut-être pas uniquement comme celle du Centenaire. Sans exagérer, on peut l'affubler du titre de "course du siècle". Le public du Circuit de la Sarthe n'avait jamais assisté depuis 2001 à une empoignade aussi intense pour la victoire, à un suspense aussi long. Il a duré pendant 22h15, devant 325 000 personnes, le temps que Ryo Hirakawa (Toyota) ne renonce à poursuivre son duel avec la Ferrari n°51 dans un coin d'Arnage.

Cependant, le suspense n'est pas seulement sorti vainqueur. La discipline s'est bel et bien inventé un avenir sur la base d'un contrat moral accepté par les principaux constructeurs, à propos de l'ajustement des performances (via la BoP, la balance des performances). Dont seul Toyota s'est plaint. "Changer les règles avant la finale, ça ne se fait pas", a lâché Pascal Vasselon, le directeur technique de la marque invaincue depuis 2018, dont le poids des GR010 a été relevé de 37 kg avant ce highlight de la saison. Ferrari n'avait pas accusé le coup en prenant pourtant 24 kg et la course a fini de priver la firme japonaise de son argument massue, car le vainqueur a toujours raison.

Hormis cette exception, la BoP est apparue comme la garantie de satisfaction recherchée par les nouveaux venus dans la catégorie reine. Elle a sûrement un peu aidé un concurrent comme Peugeot, mais un peu seulement : les 9x8 ont été dessinées pour les hautes vitesses, les conditions de piste parfois délicates et de bons choix stratégiques ont fait le reste. Ce lissage des performances réussi, les pilotes ont eu le final cut, à leur dépens comme Jean-Eric Vergne, Gustavo Menezes (Peugeot) ou Ryo Hirakawa (Toyota), mais la course réclame toujours des erreurs pour opérer sa sélection.

En revanche, trop d'accidents ont émaillé l'épreuve et leur traitement a parfois rompu le charme. La course a été neutralisée trois heures en tout, dont deux heures de 16h à 20h, samedi. Le public, les téléspectateurs, les participants, les médias ont découvert une usine à gaz montée dans le but de regrouper tous les véhicules derrière une voiture de sécurité, contre trois auparavant. Ce tri sélectif a conduit à des procédures complexes pour ne pas dire illisibles de plus d'une demi-heure contre les 15 espérées, et il ne s'est de fait pratiquement rien passé en piste pendant ce laps de temps. La course peut-elle s'autoriser de tels trous d'air ? Pas sûr.

Et puis, l'une des questions les plus urgentes à traiter est celle du niveau de préparation de certains concurrents. 62 équipages ont participé à la fête et 22 ont abandonné : 3 en Hypercars (sur 16 soit 5%), 7 LMP2 (sur 24 soit 29%) et 12 en GT (sur 21 soit 57%). Et malheureusement, le non-respect d'une slow zone par un concurrent en GT a provoqué celui de la Toyota de Kamui Kobayashi.

Evidemment, cela ne doit pas gâcher le plaisir procuré par cette 91e édition frénétique, indécise et finalement historique à bien des égards. Après une série de victoires quasi implacables d'Audi, l'intermède de courte durée Porsche et la série de Toyota dans une période creuse, Ferrari a suscité une émotion comme aucune autre marque n'aurait pu le faire. La firme au Cheval cabré a respecté son ADN en construisant entièrement un proto LMH, contrairement aux concurrents du LMDh qui ont acheté un châssis tout prêt, et promu ses pilotes de GT - à part Antonio Giovinazzi - ce qui comportait quand même un risque.

Il en ressort une pole position record et une première victoire qui n'avait pas l'air de déjà-vu (c'est la première depuis 1965). Les tifosi avaient bien besoin de ce coup de fouet, dans le désespoir encore cette saison d'un titre mondial en Formule 1 qui se fait attendre depuis 2008.

Tout ceci ne peut qu'encourager les prochains arrivant à se lancer dans la bataille de ce qui deviendra peut-être l'an prochain la nouvelle "Course du siècle". Les anciens vainqueurs Alpine et BMW reviendront et Lamborghini se joindra à la cohorte des prétendants. Mais Ferrari ne restera pas les bras croisés face à cette concurrence accrue. Antonello Coletta, le patron d'AF Corse, avait déjà indiqué que Ferrari pourrait confier l'engagement de 499P supplémentaires à une équipe privée en 2024. C'est plus que jamais d'actualité.