Aux premières loges

Robert Reid : Non. Avant le départ du Deutschland Rallye cette année, nous avions effectué, de 2001 à 2003, trois fois les reconnaissances et une fois l'épreuve en course : c'était plus qu'il n'en fallait. Avec seulement deux passages de reconnaissance à allure réduite, prendre de bonnes notes d'emblée, puis savoir les utiliser à vitesse de course, est un peu la clé du succès dans les rallyes d'aujourd'hui. A la base, notre système est adapté à toutes les situations : il doit être à la fois simple et précis. Quel que soit le type de difficulté, il faut que la note annoncée soit complètement et immédiatement identifiable par Richard. Ensuite, c'est à lui d'adapter son pilotage au type de surface, aux conditions météo ou aux pneus dont il dispose. La partition ne change pas, c'est le pilote qui l'interprète selon son feeling. S'il connaît mieux le terrain, il ira sans doute plus vite avec plus de sécurité, mais pour moi, le travail est le même.

R.R. : En Allemagne, après les vingt deux heures consacrées aux reconnaissances, nous avons passé treize heures à rendre les notes parfaitement utilisables avant le départ. Dans les rallyes que nous connaissons mieux, il est possible de réutiliser les notes des années précédentes, s'il s'agit de spéciales que nous avons empruntées depuis la saison 2000. Lorsqu'elles sont plus anciennes, je repars de zéro, parce qu'avec le temps, la configuration des épreuves change beaucoup, avec la réfection et la modification des routes.

R.R. : Même si la route s'y décline en trois dimensions, la notation des bosses reste simpliste, avec des " saute peut-être ", " saute " ou " mauvais saut " comme seules indications spécifiques. Au niveau de la dictée des notes, c'est paradoxalement, une épreuve plus reposante qu'ailleurs : dans un rallye lent comme Chypre, les virages sont si compliqués et enchaînés que l'on n'arrête jamais de parler, alors qu'en Finlande, les longues portions rapides où l'on n'a pas grand-chose à dire permettent de reprendre son souffle. En revanche, le " timing " y est crucial et nécessite une concentration absolue. Au rythme où se déroule le rallye, le moindre retard dans l'annonce d'une note peut vous faire perdre cinq secondes ou provoquer une grosse sortie de route. C'est cette absence totale de droit à l'erreur qui rend ce rallye si difficile et stressant.

R.R. : C'est effectivement l'un de mes rallyes préférés, avec la Suède et la Nouvelle-Zélande, pour leur parcours rapide, roulant, sans doute très exigeant, mais qui procure des sensations inoubliables. Lorsqu'on franchit l'arrivée d'Ouninpohja, la plus célèbre et la plus difficile des spéciales finlandaises, on ressent un sentiment partagé d'amour et de haine pour ces trente-trois kilomètres de ruban infernal. On se dit d'abord " Pff, on en est sorti " et ensuite "Aah, qu'est-ce que c'était bon !

R.R. : En fait, on ne l'apprécie vraiment qu'une fois l'arrivée franchie, en se repassant mentalement le film de l'épreuve. Tant que le chrono défile, on n'a que le temps de se concentrer sur la lecture des notes. Pour ma part, je ne prends pratiquement jamais de points de repère et je ne lève presque pas le nez de mon carnet de notes dans la spéciale. J'ai l'habitude de sentir dans mes reins toutes les réactions de la voiture : c'est suffisant pour savoir exactement où j'en suis par rapport à l'avancée de mes notes. Cela peut sembler irréel pour le commun des mortels, mais lorsqu'on passe deux cent jours par an dans le baquet de droite d'une voiture de rallye, ce sixième sens vous accompagne naturellement. Une telle lecture des notes " à l'aveugle " pourrait d'ailleurs constituer un excellent entraînement pour un coéquipier débutant&hellip en choisissant une spéciale virtuelle de préférence, pour éviter toute prise de risque superflue !

R.R. : En effet. L'Australie est un autre rallye rapide et intéressant, avec cependant une petite pointe d'angoisse, lorsque vous devez ouvrir la route au milieu des arbres tout proches, et balayer ces petites billes qui jonchent le sol. Comme nous sommes toujours en tête du championnat du monde, ce sera à nouveau le cas pour nous cette année, le premier jour. Dans ces conditions, il faut s'attacher à maintenir le plus en ligne possible, une voiture toujours en mouvement, sur un sol qui n'offre aucune adhérence : l'expérience est alors un atout non négligeable. A quelque chose, malheur est bon : notre présence constante en tête du championnat nous a largement permis de nous entraîner cette saison !

R.R. : Savoir gérer ces paramètres et en assumer les risques fait partie de notre métier, mais il y a des limites : dans ce cas précis, la présence d'ouvreurs est vitale. En Australie l'an passé, dans le premier kilomètre de la première spéciale, il y avait une grosse flaque de boue. Si Marcus, alors le premier sur la route, ne l'avait pas appris par ses ouvreurs, il serait immanquablement sorti de la route, avec peut-être des conséquences dramatiques. Dans la plupart des rallyes, il y a au moins un ou deux endroits où l'on risque vraiment de tels accidents. Si l'on considère inacceptable d'envoyer délibérément au casse-pipe le premier équipage en course, les ouvreurs sont indispensables.