Tous sur les amortisseurs

Bruno Paugam : En effet, nous sommes le seul constructeur qui fabrique lui-même ses amortisseurs, sur son site de Sochaux. C'est la même équipe, composée d'une dizaine de personnes, qui conçoit les amortisseurs "prototype" des futurs modèles de série et ceux qui équipent nos 206 WRC. Ces derniers sont ensuite envoyés de Sochaux à Vélizy où ils sont montés.

B.P. : A la base, la conception et la fabrication sont similaires, suivant une technologie, brevetée Peugeot, très proche de la série. Un amortisseur de rallye subit des contraintes différentes, puisqu'il encaisse des chocs redoutables, souvent à haute vitesse, aussi sa partie mécanique est-elle plus généreusement dimensionnée. Plus sollicité dans les épreuves sur terre, il chauffe plus, nous ajoutons alors des bonbonnes extérieures qui doublent le volume de liquide en circulation et améliorent d'autant le refroidissement. Autre différence importante : si un amortisseur de série est polyvalent, nous utilisons en rallye des éléments plus spécifiques. Nous disposons de quatre variantes : une pour l'asphalte, une pour la "bonne terre", une pour la "mauvaise terre" comme au rallye Acropole, enfin une dernière pour les conditions extrêmes, type Safari du Kenya.

B.P. : En reprenant nos bases de données et d'après les essais effectués avant l'épreuve quand c'est possible, puisque les tests sur place sont désormais interdits pour les rallyes outremer. En Argentine, par exemple, nous avions opté pour un choix "bonne terre" qui était apparemment le bon. Lorsque les conditions météo sont incertaines, il faut prévoir un double jeu d'amortisseurs, parce que notre choix d'utiliser des éléments aussi spécifiques nous empêche d'en modifier la configuration interne. Une course d'amortisseur optimisée fonctionne parfaitement avec une certaine hauteur de caisse, mais moins bien, voire pas du tout, avec un débattement différent. Pour vous donner une idée de la progression de nos essais, nous avons défini à l'occasion du tandem rallye Acropole-Rallye de Chypre, notre trois cent trente deuxième réglage différent, tous amortisseurs et tous pilotes confondus, depuis le lancement de la 206 WRC au Tour de Corse 1999 !

B.P. : Pour éviter d'avoir à ouvrir un amortisseur sur le terrain. Vu de l'extérieur, c'est une pièce mécanique apparemment basique. Mais sous l'emballage, les fluides circulent selon une précision de réglage de l'ordre du micron et la vitesse de circulation hydraulique interne est de dix mètres par seconde ! Une poussière dans le système peut complètement perturber les caractéristiques de réglage. Chez nous, les salles de montage des amortisseurs sont aussi aseptisées qu'une clinique pour maladies très contagieuses. Bien sûr, comme les chirurgiens urgentistes, il nous arrive d'être obligé d'intervenir sur place, mais on préfère nettement s'en passer, pour des raisons évidentes de fiabilité. De fait, nous n'avons pas trop de problèmes à ce niveau là… jusqu'à un certain point de résistance : en Argentine, après avoir touché un rocher, c'est un petit miracle que Marcus Gronholm ait pu rejoindre l'assistance, avec un amortisseur tordu "en banane", selon sa propre expression ! Comme la solidité des pneumatiques est également devenue remarquable, les amortisseurs servent d'autant plus de fusible : ils sont particulièrement exposés en rallye.

B.P. : Avec les pneus, c'est la pièce que l'on change le plus fréquemment. Sachant que les assistances sont en général de vingt minutes, l'accessibilité mécanique est primordiale, d'où un autre avantage de fabriquer soi-même ses amortisseurs : on peut les concevoir en conséquence. En moyenne, on en emporte quatre- vingts unités par rallye pour trois voitures, pour faire face à toute éventualité, mais aussi parce que certains de nos pilotes veulent avoir le choix, sur place, entre deux configurations possibles.

B.P. : Si le corps de l'élément lui-même est juste un peu plus solide pour les rallyes cassants, il a fallu effectuer un gros travail de développement pour réguler la circulation hydraulique interne, laquelle variera en fonction de la nature du terrain : plus c'est mauvais, plus l'amortisseur doit absorber d'énergie à chaque choc. Lorsque la terre est roulante, les voitures sont plus basses et les pilotes entrent moins franchement dans les bas côtés. Sur les pistes cassantes de Grèce, ils n'hésitent pas, d'autant plus qu'ils ne peuvent, de toute manière, pas éviter de grosses pierres au beau milieu de la route. Il faut donc leur fournir un matériel capable de résister à ce type de traitement. Nous avons beau connaître parfaitement notre sujet, nous sommes encore étonnés de l'extraordinaire seuil de résistance des suspensions modernes !

B.P. : En fait, les amortisseurs de série, dont le fonctionnement global est très peu différent, ont déjà considérablement progressé. Pour nos amortisseurs de course, nous avons désormais acquis une bonne maîtrise de tous ces flux internes. On affine les réglages selon les souhaits personnels des pilotes, en jouant aussi sur les ressorts et les barres antiroulis, lesquels ont aussi progressé au fil des ans.