Formule 1 - Problèmes de puissance moteur : comment Ferrari en est arrivé là

Peut-être faites-vous partie de ces millions de téléspectateurs qui, fans de Formule 1 ou non, ont bu Drive To Survive cul sec. La série est l'un des cartons du géant Netflix. La clé de son succès ? Un accès - certes limité - à l'envers du décor le plus opaque de tous les sports, où les décisions font fluctuer les cours de la bourse.

Fort heureusement, il arrive que le Grand Cirque de la F1 s'ouvre. Surtout quand les intérêts divergent. On ne va pas vous faire un dessin : Ferrari est la marque la plus puissante de la planète et, en cela, son écurie sera toujours celle à battre, qu'elle gagne des Grands Prix ou non. Et les médias sont toujours un excellent moyen de faire passer des messages. Ou de mettre la pression.

La saison dernière, Mercedes et Red Bull ne s'étaient donc pas cachés pour émettre des doutes sur les performances des Ferrari. Longtemps dominées par les Flèches d'Argent sur le plan de la puissance moteur, les monoplaces rouges avaient subitement repris l'avantage : le talentueux Charles Leclerc était devenu la référence en qualification et la Scuderia avait empoché trois succès consécutifs pendant l'été, dont un dans le temple de la vitesse, Monza.

En F1, les instruments de mesure sont si précis qu'ils permettent aux écuries de connaître le moindre détail technique de la voiture du voisin. En 2019, les données GPS relevées par Red Bull avaient mis la puce à l'oreille des ingénieurs. La firme autrichienne soupçonnait la Scuderia de contourner un point essentiel du règlement. Pour faire simple : elle aurait dépassé le débit maximal de carburant envoyé dans le moteur. Qui dit plus d'essence, dit plus de puissance.

L'écurie aux deux taureaux avait remonté ses doutes à la Fédération Internationale de l'Automobile avec une méthode courante. Celle de l'ultimatum. Si la plus haute instance jugeait l'astuce de la Scuderia légale, Red Bull l'aurait copiée. Sinon, elle demanderait son interdiction sur le champ. Sommée d'agir, la FIA publiait le 2 novembre dernier une directive destinée à clarifier la réglementation, sans accuser nommément Ferrari.

Le lendemain, sur une piste d'Austin qui fait la part belle à la puissance, Charles Leclerc ne s'était classé que quatrième du Grand Prix des États-Unis, à plus de 45 secondes de Max Verstappen, troisième. "Voilà ce qui arrive quand on arrête de tricher !" analysait le jeune Batave qui, lui, ne garde jamais sa langue dans sa poche. Présence de caméras ou non.

Après une longue enquête qui n'a pas permis de lever tous les soupçons, la FIA annonçait en mars dernier avoir "conclu un accord effectif et dissuasif avec Ferrari" pour mettre fin aux procédures. "Après cela, la Scuderia a dû revoir certaines parties de son moteur alors qu'évidemment, la SF1000 était achevée au mois de décembre", nous souffle Giuliano Duchessa, journaliste pour le site Formula Uno Analisi Tecnica.

La construction d'une monoplace étant une affaire d'horlogerie suisse, la modification de l'unité de puissance a eu des répercussions considérables. "Notamment sur l'aspect aérodynamique, rapporte le spécialiste italien. La SF1000 souffre de maux qu'elle n'aurait pas eus sans cette révision. Par exemple, il y a maintenant un effet de parachute qui la ralentit en ligne droite, et impacte sa consommation de carburant. Charles Leclerc et Sebastian Vettel ne peuvent donc pas utiliser toute la puissance moteur".

Pour toutes ces raisons, les monoplaces rouges ont lutté contre McLaren et Racing Point au Grand Prix d'Autriche, et fait passer la 2e place du Monégasque pour un authentique exploit. "C'est probablement l'une de mes meilleures performances en F1, avait d'ailleurs rapporté le jeune pilote à la radio. Les relances après les voitures de sécurité étaient si difficiles… c'était si difficile de rester devant les gars. Surtout dans les lignes droites."

En un an, Ferrari a perdu entre sept et neuf dixièmes par tour sur un circuit où, en 2019, Leclerc s'était offert la pole avant de batailler pour la victoire. "En termes de puissance moteur, la perte est difficile à chiffrer mais elle est tourne autour d'une quarantaine de chevaux", estime Duchessa. Colossal.

A Maranello, cette catastrophe n'a surpris personne. Le signal d'alarme avait déjà été tiré après les tests de pré-saison, à Barcelone. Même si en public, la Scuderia avait misé sur la méthode Coué, assurant que la réalité d'un circuit n'était pas celle de tous les autres. En privé, Leclerc avait fait part de ses inquiétudes. Mais la pandémie de Covid-19 et la fermeture de l'usine Ferrari ont empêché les ingénieurs de limiter la casse.

Dès dimanche soir, la Scuderia a envoyé de très nombreuses pièces à Maranello afin de les soumettre à diverses expertises, et tenter de trouver des solutions pour combler le retard accumulé sur Red Bull et Mercedes. Alors que des améliorations avaient été planifiées pour le troisième Grand Prix, en Hongrie, Ferrari a avancé son programme d'urgence. Les gains ne pourront être que marginaux : les règlements empêchent une refonte profonde de l'unité de puissance. Seuls des progrès aérodynamiques sont attendus.

"La Scuderia espère un bénéfice de trois dixièmes par tour ce week-end", détaille le journaliste de FUnoAT, citant des sources internes. A Spielberg, même si les calculs du Cheval Cabré se vérifient en piste, le nouveau package ne sera donc pas suffisant pour jouer la gagne. Ni même le podium, si Mercedes et surtout Red Bull ont résolu leurs problèmes de fiabilité. Dimanche dernier, Leclerc a profité de miracles. Et en général, ils n'ont lieu qu'une fois.