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GP du Brésil - Gain d'un DRS, Verstappen va-t-il payer, Mercedes devait-elle être disqualifiée ? L'affaire en questions
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Publié 14/11/2021 à 01:08 GMT+1
GRAND PRIX DE SAO PAULO - Voilà dix ans que le DRS s'est fondu dans le décor de la course en Formule 1. Au centre de la disqualification de Lewis Hamilton et de l'amende infligée à Max Verstappen, pourquoi fait-il tant parler ? Son bénéfice est-il si important, et pourquoi Mercedes n'a pas fait appel ? Max Verstappen (Red Bull) va-t-il payer les 50.000 euros ? Voici nos réponses pour comprendre.
Lewis Hamilton (Mercedes) au Grand Prix de Sao Paulo 2021
Crédit: Getty Images
Le DRS, c'est quoi ?
C'est l'abréviation anglaise de Drag Reduction System, qui signifie Système de réduction de la traînée. C'est un dispositif mécanique actionné de son cockpit par le pilote, qui relève le volet supérieur de l'aileron arrière dans une portion de ligne droite.
Le dispositif ouvre une fente entre les deux volets de l'aileron arrière pour améliorer en quelque sorte le Cx de la monoplace. Ainsi, l'aileron arrière oppose moins de résistance à l'air.
Le DRS n'a que deux positions possibles : on (ouvert) et off (fermé).
Quand et pourquoi le DRS a-t-il été introduit en Formule 1 ?
C'est une idée de Jean Todt qui, nouvellement élu à la présidence de la FIA, l'a imposé sur les monoplaces de Formule 1 en 2011. Le règlement technique introduit en 2009 n'ayant pas satisfait l'objectif de favoriser les dépassements, le Français a jugé qu'il s'agissait de la meilleure solution pour améliorer le spectacle ; plutôt qu'un bouton "boost" offrant un surcroît de puissance pendant quelques secondes.
L'ancien patron de la Scuderia Ferrari l'a décidé d'après un constat simple : une monoplace doit par exemple être plus rapide de 2"3 au tour sur un circuit comme Montmelo pour pouvoir doubler une voiture qui la précède, dans des conditions normales. Et 2"3, ce n'est même pas l'écart qui sépare le plus rapide du plus lent en Q1 (2"0 cette année entre Norris et Mazepin).
Cette invention controversée, car accusée de céder à la facilité, a pourtant bien répondu à cet objectif au fil du temps en représentant un coup de pouce mais pas une assurance de dépasser. De Grand Prix de Grand Prix, on constate qu'il permet à une voiture leader de doubler - quand même avec difficulté - une voiture de milieu de grille. Mais jamais une machine aussi rapide ou dans sa gamme de performance.
Sur certains circuits, comme celui de Portimao, théâtre du Grand Prix du Portugal en 2020, le DRS a pu s'avérer une arme facile en raison de la trop grande distance d'utilisation (la "zone DRS") offerte. Mais l'anomalie n'a jamais duré. Les délégués techniques de la FIA ont toujours veillé à ce qu'il soit simplement une aide.
Pourquoi le DRS de Lewis Hamilton était-il suspect ?
Parce que le Britannique a dominé la qualification de façon outrancière : sur un tour de 1'07"934, il a collé pas moins de 0"438 à Max Verstappen (Red Bull), un écart que l'on aurait déjà jugé énorme sur un tour de 1 minute et 30 secondes. Mais pas seulement. Max Verstappen (Red Bull) a redit après la course sprint qu'il soupçonnait toujours une flexibilité illicite d'un DRS de la Mercedes.
Quel est le gain d'un DRS ?
Autour de 15 km/h en pointe. La Mercedes de Lewis Hamilton a affiché une Vmax de 318 km/h avec DRS lors de la Q3, vendredi. Et 298 km/h sans DRS lors des essais libres 2, samedi.
Pourquoi Max Verstappen a-t-il touché l'aileron arrière de la Mercedes n°44 ?
Parce que Red Bull se doutait que le DRS de la W12 n°44 n'était pas conforme. En touchant par deux fois le stabilisateur de la machine allemande, il voulait se faire remarquer des délégués techniques de la FIA. Éveiller leurs soupçons.
C'était de toute façon une erreur : les monoplaces qui roulent en tête de peloton sont systématiquement contrôlées par la FIA après une séance de qualification et une course. Le DRS de Red Bull a d'ailleurs été vu tout tremblant en Q3, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires. La FIA y a mis fin en déclarant le dispositif conforme.
En cette fin de championnat, Red Bull et Mercedes ont mis en cause la conformité (flexibilité, etc…) des ailerons arrière concurrents, une raison de plus pour l'instance dirigeante d'être vigilante.
L'infraction commise par Max Verstappen est-elle grave ?
Elle est dérisoire ! Le Néerlandais a été sanctionné pour l'exemple. En le mettant à l'amende, la FIA a surtout voulu mettre fin à une pratique courante chez les pilotes-espions. A l'instar de Sebastian Vettel depuis toujours ou du débutant Mick Schumacher depuis cette année, les pilotes inspectent au minimum les pneus dans le parc fermé, se penchent vers les cockpits, scrutent les volants, les boutons, pour y déceler une particularité.
"Cette tendance générale a été vue comme largement inoffensive et donc pas été surveillée uniformément", note la FIA, qui va resserrer les boulons. Elle force même le trait jusqu'au ridicule en ajoutant que ce genre de geste "a un potentiel important de causer des dommages", alors qu'elle reconnaît que MV33 a appliqué une force "insignifiante" sur l'aileron de la Mercedes.
Son but est que cette pratique cesse, sous peine de sévir beaucoup plus lourdement à l'avenir.
Qui va payer l'amende ?
Il est d'usage que les équipes règlent les amendes, spécialement lorsqu'elles relèvent de leurs responsabilités, mais c'est en l'occurrence le pilote qui va faire le virement à la FIA. "Je dois la payer", a assuré le Batave, qui a doublé son salaire cette année (30 millions d'euros).
Lewis Hamilton devait-il être disqualifié ?
Oui. Jo Bauer, le délégué technique à la FIA, a clairement établi l'infraction en constatant que le DRS avait laissé une fente ouverte supérieure aux 85 mm maxi autorisés en qualification. Il l'a même mesuré par quatre fois, sans que le doute ne puisse être permis. Les commissaires auxquels il a transmis le dossier ont appliqué la sanction prévue par le règlement.
En revanche, le timing est regrettable. "La voiture a été testée vendredi, et deux heures avant la course nous avons été disqualifiés. D'une certaine manière, c'est triste", a déploré Toto Wolff, sur Sky Sports.
Pourquoi Mercedes n'a pas fait appel de la décision ?
"Aucun de nos arguments n'a été pris en compte, a regretté Toto Wolff, pour Sky Sports. Nous avons échoué lors d'un test et leur argument a besoin d'être respecté. C'est pourquoi nous avons décidé de ne pas faire appel. Si les stewards le décident, il faut l'accepter."
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