"Evolution plus que révolution" : Alpine s'est adapté au gel technique en pensant à 2022

Pour ses débuts en Formule 1, Alpine aurait aimé présenter une monoplace entièrement nouvelle. Mais l'an dernier, la crise sanitaire a mis en péril l'écosystème de la discipline et les équipes s'étaient mises d'accord avec la FIA pour reporter d'un an le retour des monoplaces à effet de sol, promesse de bagarres rapprochées dans le peloton et de dépassements facilités. En l'absence de public sur les circuits, elles étaient privées d'une part importante de leurs revenus et il était nécessaire de réduire les frais de fonctionnement et de conception. Ce besoin d'économie s'est concrétise par l'instauration, cette année par la Fédération internationale de l'automobile, d'un règlement financier imposant un plafond budgétaire de 145 millions de dollars par équipe, hors salaires des pilotes,Top 3 du management, et frais de marketing.

Soumises à une cadence infernales de 17 Grands Prix en cinq mois et demi après la fermeture de leurs usines pendant le confinement, les écuries ne pouvaient de toute façon raisonnablement ajouter à leurs programmes l'étude d'une nouvelle machine pour 2021, en attendant la révolution de 2022. Les teams mieux staffés, les plus solides financièrement - Mercedes, Ferrari et Red Bull donc - auraient pu le faire mais cela aurait créé un championnat du monde à deux vitesses et envoyé un mauvais message. L'unanimité s'était faite autour d'un gel des structures les plus importantes des monoplaces, telles le châssis, la boîte de vitesses, avec des possibilités d'évolutions limitées, dans deux secteurs précis des machines. Beaucoup d'équipes ont choisi le domaine aérodynamique.

C'est dans ce contexte qu'Enstone a travaillé et c'est pourquoi l'Alpine a des airs de famille avec la Renault RS20. Les deux concepteurs de l'A521, Pat Fry et Rémi Taffin, en conviennent : il ne faudra pas s'attendre cette année à un bond en termes de résultats.

"En 2021, la monoplace doit obligatoirement reprendre de nombreux éléments de 2020, rappelle Pat Fry, le directeur technique Châssis, en Angleterre. Nous avons essayé de faire tout ce que les règles nous permettent en termes de reconception et d'amélioration. Toutes les équipes ont dû suspendre leur développement aérodynamique pour 2022 entre mars 2020 et janvier 2021 avec le report du nouveau règlement et l'interdiction imposée par la FIA de soumettre ce projet en CFD (développement aéro sur ordinateur) et en soufflerie. Nous avons pu le reprendre dès le 1er janvier comme les autres écuries. Cela ne nous laisse pas beaucoup de temps pour s'adapter à une règlementation inédite, mais nous travaillons sans relâche sur cette nouvelle ère ainsi que sur les développements pour cette saison." Logiquement, l'ingénieur qui a remis McLaren sur le devant de la scène en 2018, parle plus "d'évolution que de révolution."

Et tout ceci continue de s'opérer dans un contexte compliqué. Comment est-ce à Enstone ? "L'atmosphère est un peu étrange n'importe où dans le pays en ce moment, répond le Britannique. De nombreux collègues travaillent à domicile si cela est possible et nous assemblons en même temps la voiture 2021 pour la première fois. C'est déjà une période complexe quand tout se passe bien et nous ne connaissons pas vraiment un hiver traditionnel."

Aux essais, de vendredi à dimanche à Sakhir, le circuit du Grand Prix de Bahreïn, chaque écurie ne pourra aligner qu'une machine et certaines sont engagées dans une course contre la montre pour finir l'assemblage du châssis n°2. En revanche, e tc'est au moins un avantage par rapport au début de la saison dernière, elles ne risquent pas de manquer de pièces détachées.

"Il y a énormément de travail à faire. Notre programme de développement aérodynamique est désormais de nouveau opérationnel après la pause forcée et il y a toujours eu une présence constante du bureau d'études sur ce projet, enchaîne Pat Fry. Il y a des défis sur tous les fronts, à la fois sur le plan des performances et sur celui du plafonnement des budgets, dont l'effet s'accentuera en 2022 (limitation à 140 millions de dollars), puis encore en 2023 (135 millions de dollars)."

Côté moteur, Rémi Taffin n'a pas eu autant de libertés de faire évoluer le V6 hybride. Il a même dû composer avec des contraintes supplémentaires. "Pour 2021, les changements sont minimes par rapport aux spécifications des groupes propulseurs de l'an dernier comme nous nous sommes concentrés sur 2022 après avoir dû reporter d'un an notre programme initial pour 2021", explique le directeur technique Moteur basé à Viry-Châtillon, en région parisienne. "Le poids minimum requis pour l'ensemble du groupe propulseur a augmenté de cinq kilos dans le cadre de la réduction des coûts liés aux restrictions matérielles. Il existe une limite au nombre d'évolutions des groupes propulseurs entre fin 2020 et fin 2021. Cela met l'accent sur l'extraction maximale et régulière des performances dès le premier Grand Prix. Nous avons prévu d'introduire notre évolution R.E.20B sur la première manche du calendrier à Bahreïn (26-28 mars)."

Alpine et Renault jetteront donc d'entrée toutes leurs forces dans cette bataille 2021 qui sera la plus chargée de l'histoire de la Formule 1, à défaut d'être la plus dense car de ce point de vue, 2020 a atteint des sommets. "Nous nous sommes préparés ces derniers mois, voire ces dernières années, à prolonger la fiabilité et les performances avec davantage de courses au calendrier, rappelle Rémi Taffin. L'an passé, le plan était d'avoir 22 courses et nous étions prêts pour ce scénario. Cette année ne sera pas différente. Il y a 23 manches au programme, nous avons bien anticipé ce défi et nous savons que notre package est déjà capable d'atteindre ce chiffre."