En plein essor, labelisée "Championnat du monde", la Formule E a trouvé sa place à côté de la F1

La Fédération internationale de l'automobile s'est toujours interdite de délivrer le label Championnat du monde à deux séries qui pourraient apparaître ou devenir concurrentes, par peur de desservir les intérêts des deux et au bout du compte les siens. L'accession à ce rang de la Formule E cette saison est donc un événement autant qu'un précédent montrant à quel point la nouvelle catégorie a gagné en quelques années seulement en crédibilité technologique, médiatique et organisationnelle.

La "saison 7" de la FE sera la première du Championnat du monde électrique, qui s'ouvre ce week-end à Daraya, dans les faubourgs de la capitale saoudienne Riyad, avec une course (ePrix) ce vendredi en nocturne, suivie d'une seconde samedi.

Il faut le préciser : la FIA n'a à court ou moyen terme aucune crainte sur une quelconque ombre que la Formule E pourrait jeter sur la Formule 1. Créée en 2014, la discipline étendard des nouvelles formes de mobilité ne rognera pas de si tôt l'audience de la catégorie reine née en 1950. Plutôt qu'une concurrente, il faut la voir comme une offre de compétition différente, une préfiguration du futur dans lequel la F1 peine à s'engouffrer. A l'image de ce que les plus grands constructeurs peuvent offrir aujourd'hui au niveau industriel, en faisant cohabiter dans leur gamme des modèles "essence", hybride et tout électrique, reflets d'une transition qui prend nécessairement du temps. Le 15 février dernier, Jaguar, l'une des marques engagées en Formule E, a ainsi fait figure de précurseur en annonçant la fin de ses modèles thermiques au profit d'une gamme 100% électrique à partir de 2025.

Dans ce contexte, la FE a trouvé peu à peu sa place dans le créneau de la propulsion 100% électrique à partir de 2014, quand la même année la F1 rouvrait le chapitre du turbo en donnant la plus grande part qu'elle pouvait concéder à l'hybridation sans toucher à ses standards les plus élevés au plan des performances. C'est-à-dire en greffant à son V6 conventionnel des moteurs électriques récupérant l'énergie de la chaleur des freins et des gaz d'échappement pour la transformer en puissance électrique additionnelle. Aujourd'hui, ce complément représente un boost de 160 chevaux pendant 33 secondes maximum sur un tour, sur les 1000 chevaux qu'un moteur peut délivrer au total.

A sa création, la FE ne pouvait proposer les performances de la Formule 1, sa débauche de puissance avec des pointes de vitesse à 350 km/h et des moyennes de 220 km/h sur une durée de presque deux heures. Sa raison d'être était basée sur une notion de progression technologique, et en cela elle a parfaitement rempli sa mission au fil de progrès spectaculaires. Cela fait maintenant plus de deux ans que les courses de 45 minutes sont disputées avec une même machine et le temps des épreuves courues avec deux bolides développant 230 chevaux est bien loin. Et on connaît la suite : le châssis unique Spark, fabriqué par l'entreprise fondée par Frédéric Vasseur, le patron de l'écurie Alfa Romeo en Formule 1, développera 500 chevaux en qualification dans sa version "Génération 3" grâce à de nouvelles batteries, à compter de la saison 2022-2023.

Avec son peloton de dix écuries comprenant aujourd'hui neuf grand constructeurs automobiles - Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Nissan, Jaguar ou DS pour le citer qu'eux - la Formule E continue de séduire et être en phase avec son temps. Et même si effectivement Audi et BMW ont annoncé leur départ au terme de l'actuelle saison pour se redéployer ailleurs - Audi va faire son retour en Endurance -, une marque comme McLaren est déjà candidate à la reprise d'une licence et l'on ne compte plus les noms du paddock de Formule 1 - patrons d'équipes, ingénieurs, investisseurs - qui se retrouvent aujourd'hui en Formule E.

Doté d'une solide fanbase sur les réseaux sociaux - qui octroie un boost en course à cinq pilotes à travers un vote - pour s'être justement adressée à un public plus jeune avant même que le Formule 1 ne prenne ce virage, la Formule E va continuer cette saison d'installer son paddock dans les centres villes, en rapport avec les nouvelles formes de mobilité. Avec quelques 20.000 personnes pour chaque course urbaine, du fait de la limitation des capacités d'installation des tribunes sur des tracés plus courts (le tracé de Diraya mesure 2,495km), elle a même doublé sa base de spectateurs à Mexico, en s'implantant sur une partie du circuit de Formule 1.

A l'aube de sa septième saison, la Formule E continue d'étoffer aussi son peloton, qui n'a rien d'un groupe de déçus de la Formule 1, même si elle en compte avec Jean-Eric Vergne (DS Techeetah), Sébastien Buemi (Nissan e.dams) ou Stoffel Vandoorne (Mercedes-Benz EQ), elle se présente comme une vraie alternative de carrière pour de jeunes pilotes qui n'ont pas eu le temps de rêver à la Formule 1, et qui n'en sont donc pas déçus. A l'image de Nick de Vries, pilote de Formule 2 et espoir de McLaren en Formule 1 qui a emprunté la voie proposée par Mercedes en Formule Electrique, ou Antonio Felix da Costa, le champion en titre, qui Red Bull regrette de ne pas avoir lancé en Formule 1.

La série est même la solution privilégiée par les pilotes par rapport à d'autres catégories pour les revenus qu'elle assure et son programme de compétition bien rempli. Elle s'insère même mieux qu'auparavant dans un calendrier où les clashes de dates problématiques sont devenus rares. Tout est fait pour que chacun trouve sa place, loin du dilemme de Sébastien Buemi, qui avait dû renoncer à disputer jusqu'au bout le titre en 2016 pour honorer ses engagements en Endurance.