F1 | Moins de dépassements, réduction des zones DRS : peur sur le spectacle avant le Grand Prix de Miami

Drôle d'ironie à Miami. Aux abords du circuit floridien, où tout est grandiose mais rien n'est authentique, c'est finalement un petit artifice, entré dans le cœur de la course depuis treize ans, qui alimente les discussions. Une semaine après un Grand Prix d'Azerbaïdjan que l'on aura vite oublié, la FIA a décidé, comme à Bakou, de réduire le champ d'action du DRS.

Ainsi, deux des trois zones d'activation ont été réduites de 75 mètres par rapport à l'année dernière. En Azerbaïdjan, celle de la ligne droite de départ avait été rognée de 100 mètres. Il faut dire que depuis les débuts de la nouvelle génération de monoplaces, le spectacle, devenu la notion centrale aux yeux des promoteurs, avait parfois pris des allures de farce : l'avantage octroyé par l'aileron arrière mobile avait fini par rendre une grande majorité de dépassements trop évidents et donc... très peu spectaculaires.

D'où la solution radicale prise de manière unilatérale par l'instance. "Aucun d'entre nous n'a été consulté à ce sujet, a dévoilé George Russell, directeur de l'association des pilotes. Personne ne comprend pourquoi les zones DRS ont été raccourcies. Je pense que la course de Bakou parle d'elle-même...".

Hors premier tour, le Grand Prix d'Azerbaïdjan n'a délivré que 23 dépassements en piste. Soit autant qu'en 2022 mais... beaucoup moins que lors des précédentes éditions (80 en 2016, 62 en 2019...). Preuve que le problème n'est pas uniquement lié à l'ampleur de la zone DRS. Et que la réglementation technique intronisée en 2021, dont l'un des objectifs était de permettre aux monoplaces de se suivre plus facilement, n'a pas tenu toutes ses promesses.

"C'est mieux que les voitures de la précédente génération mais ce n'est toujours pas suffisant pour avoir moins de DRS", a résumé Charles Leclerc. En un peu plus d'un an d'expérimentations, le travail des ingénieurs a rendu les monoplaces plus complexes. "Chaque voiture de la grille est très différente de ce à quoi elle était censée ressembler il y a 18 mois, a analysé Russell. Et je crois que les dépassements deviennent, petit à petit, de plus en plus difficiles".

Désormais, les turbulences générées par l'aéro des F1 ne sont plus tout à fait le cœur du problème. "Les voitures sont probablement devenues trop lourdes, a estimé Max Verstappen. Elles sont aussi trop raides. Donc vous ne pouvez pas utiliser un vibreur pour essayer de trouver une trajectoire un peu différente. Désormais, tout le monde utilise plus ou moins la même trajectoire. Ces caractéristiques-là, couplées au fait que les écuries trouvent de plus en plus d'appui aérodynamique, sont les raisons pour lesquelles cela devient difficile de se suivre."

Dans le peloton, il n'est plus rare de voir des groupes de quatre ou cinq monoplaces se suivre à moins d'une seconde d'écart et obtenir ainsi l'ouverture du DRS, sans pour autant pouvoir en profiter pour dépasser, l'effet du premier bénéficiaire annulant celui du suivant, et ainsi de suite. "Pour nous en particulier, combler l'écart à la régulière est quasiment impossible, a observé Guanyu Zhou, pas habitué à se battre pour les points. À moins que quelqu'un commette une erreur majeure... ce qui n'arrive plus trop souvent en F1 aujourd'hui."

Voilà pourquoi la suppression pure et simple du DRS, un temps érigée en objectif majeur par l'ancien directeur sportif de la F1 Ross Brawn, relève plutôt du fantasme. "J'aimerais qu'on puisse faire la course sans, a martelé le double champion du monde Max Verstappen. Mais ce n'est pas possible."

La discipline a décidé de faire la chasse à l'ennui pour continuer d'élargir son public (et ses revenus) et les pilotes ont pris le pli. "Ce que nous voulons, ce sont les courses les plus excitantes possibles, a insisté Russell. [...] On voudrait tous pouvoir se bagarrer comme nous le faisions en karting, sans aérodynamique. C'est le rêve ultime. Je pense que le sport a pris un bon virage avec cette nouvelle génération de monoplaces mais il faut franchir un palier maintenant."

Reste à savoir comment. Travailler sur l'usure des pneumatiques pourrait être une solution, puisqu'un large champ de possibilités stratégiques est souvent un garant du spectacle. "Il n'y avait aucune dégradation en Australie, aucune à Djeddah, aucune à Bakou, a rappelé Esteban Ocon. Pourtant, dès qu'il y a un peu plus de dégradation, il y a plus de bagarres sur la piste." Pirelli, le manufacturier, a effectivement beaucoup travaillé sur la qualité des gommes, à la fois pour des questions évidentes de sécurité mais aussi pour répondre... aux exigences des pilotes.

"C'est vrai que nous poussons Pirelli à livrer un bon pneu, un pneu régulier car quand ça devient difficile, nous, les pilotes, n'aimons pas ça, a admis le jeune pilote Mercedes. Mais dans un monde idéal, il faudrait un pneu solide qui déclinerait subitement. Cela nous obligerait à faire plus de passages aux stands et ouvrirait différentes opportunités en course." Mauvaise nouvelle : la piste de Miami, fraîchement resurfacée et jugée "moyennement exigeante" par le manufacturier, pourrait ne pas favoriser le spectacle non plus.