Il n'aura fallu qu'une quinzaine d'années pour que Mercedes réussisse ce qui était impensable en 2004. En octobre dernier, le constructeur allemand est devenu, dans les faits, l'écurie dont la domination a été la plus étendue de toute l'Histoire du Mondial.

Six titres consécutifs pour son duo Hamilton - Rosberg. Et autant de couronnes "constructeur" : personne ne l'avait fait auparavant. Pas même Ferrari, dominatrice entre 1999 et 2004, mais dont le pilote Eddie Irvine avait été battu par Mika Häkkinen à la fin du précédent millénaire, alors que Michael Schumacher, jambe fracturée, n'avait pu disputer l'intégralité de la saison.

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Pour autant, la firme allemande pourrait continuer à empiler les titres qu'elle ne parviendrait pas à imprimer, dans l'esprit de tous ceux qui la regardent, le sentiment que Ferrari avait laissé à ceux qui l'ont vue. Mercedes domine, parfois à l'excès, parfois de manière lassante. Mais pour des questions d'image, l'écurie argentée a toujours fait ce qui était en son pouvoir pour éviter de paraître omnipotente. Tout le contraire de la Scuderia. Les Rouges voulaient être dominants, puissants, sans pitié. Ils l'étaient.

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Ils l'étaient devenus, pour être plus précis. Lorsque Luca di Montezemolo, président de Ferrari, décide de nommer Jean Todt à la tête de l'écurie en 1993, le Cheval Cabré n'a plus décroché le moindre titre "pilote" depuis 1979 avec Scheckter. Le constructeur de Maranello est parfois passé près de mettre fin à la disette mais globalement, elle n'a pas été capable de bâtir un projet suffisamment solide pour gagner sur la durée, comme l'ont fait McLaren ou Williams sur la période. Todt est l'"uomo della situazione". Le "game-changer".

Schumacher, la première pierre

"J'ai connu Jean Todt lorsqu'il était coéquipier de Jean-Pierre Nicolas en Rallye, nous raconte Pierre Dupasquier, ancien patron de Michelin. A l'époque, il était un ordinateur. Et il a continué à l'être. C'est un homme intelligent, exigent. Pour lui et pour les autres. Mais d'une manière terrible !" "C'est l'une des raison pour lesquelles Lauda est allé voir di Montezemolo, rappelle Jean-Louis Moncet. Il lui a dit : 'Prends Todt, il ne se laissera pas faire. C'est vrai qu'il dépense beaucoup d'argent… mais il sait commander."

"Il avait l'ambition d'amener Peugeot en Formule 1, enchaîne Dupasquier. Il voulait un budget illimité. Mais Calvet [alors président du groupe PSA, NDLR] a décliné." La Scuderia, elle, ne lui refuse rien. La révolution peut débuter. Elle a lieu dans la coulisse, bien avant d'envahir la piste. "Todt impose une méthode, souligne Moncet. Chez Ferrari, pour commencer, on arrête de lire la presse tous les matins. On s'en fiche complètement." C'est là une manière de ranger une partie de l'héritage d'Enzo Ferrari, ancien stagiaire de la Gazzetta devenu Commendatore capable d'avoir un œil - et un avis - sur tous les articles parus à son sujet et à celui de son entreprise.

Michael Schumacher et Jean Todt (Ferrari) lors du Grand Prix du Portugal, le 20 septembre 1996

Crédit: Getty Images

En réalité, il s'agit surtout de servir la règle numéro un imposée par le dirigeant français tout au long de son mandat : absolument rien ni personne ne doit détourner la Rossa de son objectif. Et tout doit être mis en œuvre pour le servir. Fin 1995, Todt a donc toutes les raisons d'aller discuter avec Michael Schumacher. D'abord parce que l'Allemand est l'incontestable meilleur pilote du monde depuis la disparition d'Ayrton Senna.

Déjà doublement titré, dans la fleur de l'âge, "Schumi" a, surtout, la mentalité que le patron de l'écurie recherche. Il l'a démontré en 1994, à Adélaïde, en éliminant grossièrement son rival Damon Hill pour être sacré. Aussi, le patron français n'en a pas encore la certitude mais le champion sera un argument décisif pour attirer Ross Brawn et Rory Byrne, respectivement directeur et designer. Deux poids lourds qui ont mené Benetton et l'Allemand vers les sommets.

Je vais être payé ce que je pense mériter pour ce que je fais

Reste à convaincre Schumacher. "A l'époque, quand je pensais à Ferrari, qu'est-ce que je me disais ?, interrogera le champion, dans des propos repris pour le documentaire 'Le baron rouge'. Ils ne finissent pas souvent les courses, ils gagnent très rarement. Dans ma tête, c'était assez peu probable. Jusqu'à ma rencontre avec Jean Todt. Elle a tout changé." Impossible de vous dire avec précision comment le patron de l'écurie s'y est pris.

"Il sait parfaitement s'entourer, rappelle Pierre Dupasquier. Surtout avec des moyens illimités." A l'époque, la presse assure que Ferrari a proposé 25 millions de dollars annuels au Kaiser. Soit plus que ce que touchaient Prost, Senna et Berger réunis deux ans plus tôt. "Une autre équipe me proposait un salaire encore plus élevé, répondait alors l'Allemand. L'argent entre en ligne de compte : je vais être payé ce que je pense mériter pour ce que je fais par rapport aux autres pilotes."

Du mérite, il en a : en 1996, dans une monoplace incapable de rivaliser durablement avec les Williams, Schumacher enlève trois succès. Dont un à Monza et un autre mémorable en Espagne, où il donne une leçon de pilotage sous la pluie, devançant Alesi et Villeneuve avec plus de 45 secondes de marge. Sur la piste, déjà, Schumi fait déjà des miracles. En dehors, Ferrari fait des manœuvres.

Les cinq succès de l'Allemand en 1997 ne disent pas tout de la montée en puissance de la Scuderia. La gigantesque polémique qu'il allume lors de l'ultime manche de la saison illustre tout autant l'influence grandissante de l'écurie. Arrivé à Jérez avec un petit point d'avance sur Jacques Villeneuve, le Kaiser commet l'irréparable en piste : un coup de roue destiné à éliminer son rival, sans réussite. La FIA est sommée d'agir.

Ferrari, influente avant d'être puissante

Le pilote des Rouges est disqualifié de la saison… mais il conserve toutes ses victoires et l'intégralité de ses points. Les sanctions infligées par l'instance surprennent. Et agacent. Quelque chose a changé. Alors qu'Enzo Ferrari a lutté toute sa vie contre l'influence des entreprises britanniques sur les décisions de l'organisation, la Scuderia a fini par inverser la tendance.

"Après avoir cherché des poux dans la tête de Ferrari, Bernie Ecclestone a fini par comprendre, au fur et à mesure, glisse Jean-Louis Moncet. Il voyait bien qu'à Hockenheim, il y avait plus de drapeaux Ferrari pour Schumi que de drapeaux Mercedes pour les McLaren… sur un circuit payé par Mercedes !"

Michael Schumacher (Ferrari) salue la foule après sa victoire au Grand Prix d'Allemagne 2006

Crédit: Getty Images

Cela tombe bien. Le grand argentier de la Formule 1 entretient des relations étroites avec Max Mosley, le président de la FIA. "Aider Ferrari a toujours été la chose la plus intelligente à faire, admettra Bernie vingt ans plus tard, dans les colonnes de La Repubblica. Max a souvent aidé Ferrari. Et moi aussi. Nous voulions tous que Ferrari gagne."

La Scuderia a un nouvel atout dans son jeu mais elle n'a pas encore toutes les cartes en main. Pour définitivement écarter la concurrence, y compris celle de McLaren et Mika Häkkinen, sacré à deux reprises en 1998 et 1999, les merveilles techniques de Ross Brawn et Rory Byrne ne suffisent pas. Il faut maintenant avoir une maîtrise totale dans un autre domaine : les pneumatiques. "On peut gagner ou perdre à cause des gommes, rapportera le directeur technique en 2006. Le pneu est crucial dans la performance. Peut-être même le paramètre le plus important."

Todt interroge alors Pierre Dupasquier : "A ton avis, devons-nous rester en Goodyear ou passer en Bridgestone ?" "Je lui ai dit que s'il obtenait un engagement ferme et profond de la part des ingénieurs et des patrons de Goodyear, en termes de ressources, il pouvait rester avec eux, nous confirme Dupasquier. Autrement, il fallait qu'il suive les autres et Bridgestone." C'est ce que le Cheval Cabré fait. Avec beaucoup d'intelligence. Car le manufacturier japonais ne devient pas un simple partenaire. Il est en fait le chaînon manquant.

Dans le paddock, on suspecte rapidement la Scuderia et "Bridge" de tester les pneumatiques à Fiorano, circuit d'essais du Cheval Cabré, afin que ceux-ci soient scrupuleusement choisis par Michael Schumacher puis renvoyés à l'usine, pour une mise en production, avant d'être distribués aux autres écuries…

Jean Todt (Ferrari) et Pierre Dupasquier (Michelin) au Grand Prix d'Australie, le 7 mars 2004 - Photo de Paul-Henri Cahier

Crédit: Getty Images

"Je ne commenterai pas les résultats de Ferrari, mais quand je voyais qu'à toutes les courses c'était Schumacher premier, Barrichello deuxième, je me disais : 'il y a un truc', indique le patron du manufacturier rival, Michelin, entre 2001 et 2006. Après, chacun tire les conclusions qu'il veut."

La suprématie sur les rails

Ferrari a tissé sa toile. Elle n'a plus qu'à se laisser porter par son leader en piste. De 2000 à 2004, Schumacher impose une forme d'autocratie à en décourager Häkkinen, son rival historique, dès 2001. Le Finlandais avait imposé son rythme pendant deux saisons. Mais celui de l'Allemand est insoutenable : "On savait que c'était un pilote extrêmement complet, extrêment travailleur, extrêmement exigeant, perfectionniste, obsédé par le moindre détail", nous rappelle Jean Todt, dans l'interview exclusive qu'il nous a accordée et que vous pourrez découvrir ce dimanche.

Aucun autre pilote ne peut mieux incarner la nouvelle Scuderia que Schumi. Car lui aussi vise une maîtrise totale. Au fil de ses innombrables journées d'essais à Fiorano, il réclame à ses ingénieurs de plus en plus de commandes sur son volant afin de tout contrôler, dessinant une tendance qui perdurera après sa retraite sportive. Le reste n'est qu'une question de talent. Et de caractère. "La grande force de Schumacher, c'est d'être aussi rapide du premier au dernier tour", détaille Todt.

Le Kaiser porte maintenant un nouveau surnom qui lui sied parfaitement. Aussi animé par une "froideur intellectuelle et une grande détermination", il devient le "Baron rouge", moins d'un siècle après Manfred von Richthofen, l'aviateur qui terrorisait les airs lors de la Première Guerre mondiale. Et il n'y a aucun doute sur la saison qui illustre le mieux la machine qu'est finalement devenue la Scuderia, emmenée par son génie allemand : c'est 2002. Assurément.

Cette année-là, on comprend très vite que la Rossa a l'intention de porter sa souveraineté au-delà du raisonnable. Avant d'arriver en Autriche, mi-mai, Schumacher a remporté quatre des cinq premières manches. Il est déjà sur un boulevard pour égaler le record de titres de Juan Manuel Fangio. Mais l'idée est qu'il n'y ait plus le moindre doute quant à cette nouvelle issue victorieuse.

Alors, au bout d'une course dominée par Rubens Barrichello, serviteur du baron, Todt enclenche ce qui restera comme l'une des plus grandes polémiques de l'histoire du Mondial, en s'adressant à Rubino : "Let Michael pass for the championship."

Schumacher gagne dans le déshonneur et pousse la maladresse jusqu'à céder la première marche du podium à son coéquipier, face à un public affligé. "Ce n'est pas honnête", concède-t-il devant les caméras. En réalité la Scuderia n'a pas une once de regret. Une machine ne fait pas de sentiments.

Michael Schumacher et Rubens Barrichello (Ferrari) sur le podium du Grand Prix d'Autriche 2002

Crédit: AFP

"Quoi qu'on fasse, on est critiqué, confie alors un membre de l'écurie à Jean-Louis Moncet. Et si, pour une raison ou une autre, Schumacher n'est pas champion pour quatre malheureux points à la fin de la saison, ceux-là même qui crient aujourd'hui diraient alors : 'ces imbéciles de Ferrari, pourquoi n'ont-ils pas demandé à Barrichello de laisser passer Schumacher en Autriche ?'" Le Baron rouge est sacré un peu plus de deux mois plus tard, à Magny-Cours, à six épreuves de la fin de championnat, et boucle l'exercice avec 144 points au total. Deux fois plus que son coéquipier… qui est aussi son dauphin.

La Rossa est maintenant intouchable. Et ne cesse de le prouver. En 2003, de profondes modifications des règlements et l'émergence de Kimi Räikkönen donnent de l'espoir à ceux qui ont peu goûté la froide domination de l'armada rouge. Après tout, ce doit être le sens de l'Histoire : successeur de l'ex-rival du Kaiser chez McLaren, le jeune pilote finlandais a le profil pour renverser l'empire. Il fait illusion, au moins. Longtemps. Mais les six nouveaux succès de Schumi balaient le récit. L'Allemand est encore un incontestable champion. Il rebondit toujours. Ferrari aussi.

2004, année du chef-d'oeuvre

Croyez-le ou non, l'écurie italienne vit encore, à ce moment-là, sur une idée répandue par Jean Todt : le sommet est encore loin. "Il peut être vraiment très dur quant à ses attentes et exigences, soufflera plus tard Ross Brawn. Mais nous sommes dans un milieu ultra-compétitif…".

La Scuderia gagne sans compassion depuis le début du millénaire et désormais, elle ne travaille plus. Elle s'acharne. Schumacher a approché l'excellence ? Il doit avoir, entre les mains, une machine à son image. Rory Byrne, qui travaille encore au crayon et à la feuille de papier, dessine un petit bijou. Le directeur technique le polit. Descendante de la rutilante version 2002, la F2004 est née. C'est un joyau.

Schumi fait maintenant corps avec une monoplace sculptée dans la perfection technique et aérodynamique. La F1 devient un sport opposant une écurie à toutes les autres et à la fin, c'est l'Allemand qui gagne. Il empoche douze des treize premiers Grands Prix. Dont un chef d'œuvre. À Magny-Cours, le Cheval Cabré va décrocher le succès qui symbolisera, peut-être plus que tous les autres, sa toute-puissance.

Ce week-end là, du strict point de vue de la performance, Ferrari n'est pas la meilleure. Sur les terres françaises, Fernando Alonso fait briller Renault en qualification, grillant "Schumi" d'un peu moins de trois dixièmes. L'armada rouge n'est pas là où elle veut être. Mais au fond, rien ne sert de cogiter le samedi lorsqu'il faut gagner le dimanche. Et la nuit porte conseil.

Le matin de la course, Luca Baldisserri, stratège et bras droit de Ross Brawn, fait mûrir une idée qu'il a en tête depuis quelques jours. Alors que Renault paraît difficilement prenable à la régulière, il songe à embarquer Schumacher dans une tactique à quatre arrêts aux stands, alors que la majorité du plateau n'imagine rien d'autre qu'un plan à trois ravitaillements. Dans le box, on discute et, évidemment, on soumet l'éventualité au "Kaiser". Qui la valide. C'est là une preuve de l'osmose qui règne au sein de l'équipe et de la confiance accordée par le pilote à ses ingénieurs. Et inversement.

Michael Schumacher (Ferrari) s'apprête à effectuer son dernier passage aux stands lors du Grand Prix de France 2004

Crédit: Getty Images

Pour rafler la mise avec un tel pari, aucune marge n'est permise. Grosso modo, Schumacher doit boucler 70 tours de qualification sans s'autoriser le moindre relâchement, ni en entrée ni en sortie de stands. Les hommes de la Scuderia, eux, sont contraints d'effectuer des ravitaillements réglés comme du papier à musique. Et ce n'est même pas tout : la stratégie ne peut être gagnante uniquement si Renault tombe dans le panneau en calquant ses arrêts sur ceux de Schumacher.

Vous vous en doutez bien, le Losange n'y voit que du feu. Les bleus se font avoir comme des bleus. Dans le dernier quart de l'épreuve, ils se demandent même comment le multiple champion du monde peut s'autoriser une telle course d'attaque en ayant embarqué si peu d'essence dans le réservoir. À 12 tours du drapeau à damier, ils comprennent : Schumi plonge une quatrième fois dans la voie des stands. Et en ressort largement devant Alonso.

Tu sais ce que c'est, être pilote comme Michael Schumacher chez Ferrari ?

Interrogé en conférence de presse sur la recette de cette victoire, le maestro de la Scuderia répond avec le sens de la formule : "No risk, no fun." "Les gars ont fait un travail fantastique, ajoute-t-il. Pas seulement les stratèges, mais aussi les mécaniciens et tous les autres." Ferrari est au sommet mais Renault a démontré que sa marge n'est plus aussi confortable. Écurie montante, menée par le pilote le plus talentueux de sa génération, le Losange deviendra la référence dès la saison suivante, en 2005 et le restera, en 2006.

Avant cela, Ferrari décroche un 14e titre "constructeur", soit cinq de plus que Williams. Schumacher, lui, coiffe une septième couronne. "Ma vie en F1 est devenue très facile et agréable", confie-t-il. Le jugement du "Kaiser" est peut-être biaisé par la réussite. Car la réalité n'est pas tout à fait celle-ci. Dès la saison suivante, le sérieux journal allemand Bild annonce que le pilote le plus titré de l'histoire est sur le point de ranger son casque. Certains signaux laissent penser qu'il éprouve une forme de lassitude, celle de ne plus assommer la concurrence.

Finalement, le diable rouge repousse l'échéance jusqu'à la saison suivante. Sans surprise, il choisit Monza pour officialiser son départ, après une nouvelle victoire devant les tifosi. "Bientôt, mon avenir appartiendra à ma famille", écrit-il dans son communiqué.

"Sur la grille, Denis Brogniard me pose la question que tout le monde pose, se souvient Jean-Louis Moncet. Je lui dis 'oui, il va prendre sa retraite'. Le matin même, j'étais allé voir les attachés de presse de Ferrari, en leur demandant comment il pouvait prendre une telle décision. Quelqu'un s'est retourné en me répondant : 'Tu sais ce que c'est, être pilote comme Michael Schumacher chez Ferrari ? Quand tu as fini tes deux journées des essais, tu repars en voiture pour prendre ton avion et on te rappelle pour te dire : "Reviens, on a des trucs à essayer…"' Là, j'ai compris."

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